keine Motorengeräusche

[Klaus Dahlwitz]

Am 24.04.2019 um 17:39 schrieb Gerrit Heitsch:

On 4/24/19 5:33 PM, Hanno Foest wrote:
On 24.04.19 17:27, Gerrit Heitsch wrote:

Aber ernsthaft, natürlich kann man was machen. Wenn man Geld in die
Hand nimmt und nicht glaubt, alles dem Markt überlassen zu können.

https://www.tagesschau.de/ausland/singapur-autofrei-101.html

... man in einer hochverdichteten Stadt lebt und keine Rücksicht auf
Wähler nehmen muss.

Hattest du nicht einmal erwähnt, daß du Berlin lange nur als Inseln
um S-/U-Bahnhöfe kanntest als du noch kein Auto hattest?

Nein, als ich noch kein Fahrrad hatte (bzw. es nicht sinnvoll nutzte).
In Berlin hatte ich nie ein Auto - den Lappen hab ich 3 Tage, bevor
ich weggezogen bin, gemacht...

Mit dem Rad bin ich dann Pankow-Kreuzberg gependelt, quer durch die
Stadt. Geht alles.

Flachland halt...

Wenn ich 20 Jahre jünger wäre, würde ich eine Wettfahrt im Bereich
Mehringdamm, Methfesselstraße und dem Kreuzberg vorschlagen.

Klaus, der 29 Jahre in der Katzbachstraße wohnte - mein weitester Weg
mit dem Rad zur Arbeit führte zur Goerzallee in Zehlendorf

 

[Michael S.]

Am 23.04.2019 um 22:50 schrieb Rupert Haselbeck:

Michael S. schrieb:

Am 23.04.2019 um 11:00 schrieb Rupert Haselbeck:

Deine Argumentation ist zwar schlĂźssig, aber ob es wirklich so ist, ist
für mich offen. Ich glaube nicht, dass die die Straßenlaternen nur mit
1,5mm² versorgt haben. Auch hier muss die Querschnitt wie in der
Hausinstallation ausreichend sein, um einen Kurzschluss am Strangende
sicher erkennen und abschalten zu kĂśnnen.

Ack. Angesichts der Strecken von Einspeisung bis zum (letzten) Verbraucher
wird man sicherlich nicht mit 1,5mm² arbeiten kÜnnen.

Sicher wird es derzeit viele Laternen geben, bei denen eine NachrĂźstung
nicht mĂśglich ist. Bei anderen ist es vielleicht problemlos. Es macht eh
nur Sinn, wenn in den Laternen Drehstrom vorhanden ist.

Drehstrom ist sicherlich nicht vorhanden. Wozu auch?

Ich halte es z.B. fĂźr mĂśglich, dass von Laterne zu Laterne eine
Drehstromleitung liegt und die sich abwechselnd den Strom von L1, L2 und
L3 holen. Ich weiß es aber nicht.

mehr als die Hälfte der gespeicherten Energie allein fßr die Fortbewegung
ebendieser Akkus benĂśtigt.

Diese Aussage ist Quatsch. Der Akku eines E-Autos wiegt zwischen 200 und
500kg, der Rest des Autos Ăźber eine Tonne, wie beim Verbrenner eben auch.
Beim E-Auto oder einem Hybriden bekommt man beim Bremsen ca. 60-70% der
reingesteckten Energie wieder zurĂźck und kann sie erneut verwenden.

Ohne den Batterieautohype kĂśnnte man in deutlich aussichtsreichere
Technologien investieren, z.B. Brennstoffzellen als Antriebskomponente fĂźr
Elektrofahrzeuge

Das ist derzeit leider noch unsinniger, weil bei Erzeugung von
Wasserstoff 30-50% der Energie verloren geht, im Auto passiert das dann
nochmal.
Man wĂźrde also mit Kohlestrom mit 30% Wirkungsgrad Strom erzeugen,
daraus dann mit 60% Wirkungsgrad Wasserstoff herstellen, welcher dann im
Auto zu 60% in Vortrieb umgewandelt wird. Ergibt einen
Gesamtwirkungsgrad von 11%.

Ein E-Auto aus Kohlestrom betankt kommt da aber locker Ăźber 20%, ist
also nur halb so umweltschädlich (lässt man die Akkuproduktion weg).

Ein Diesel ist da derzeit noch viel besser, außer man quält ihn auf
Kurzstrecken, wo er nie warm wird.

oder natĂźrlich auch den hier so gerne gescholtenen
synthetischen Kraftstoff.

Gleiches Problem wie beim Wasserstoff.
Diese ganzen Technologien (inklusive Batterieelektrisch) machen erst
richtig Sinn, wenn der zusätzlich benÜtigte Strom nicht von
Kohlekraftwerken erzeugt werden muss.

Und es ermĂśglichte die Nutzung des derzeit zu
verschenkenden (bzw. des Verkaufs zu negativen Preisen...) Wind- und
Solarstroms zu den Zeiten, da dieser nicht gebraucht wird aber den Erzeugern
dennoch bezahlt werden muss. Es wäre dies also auch ein nicht unerheblicher
Beitrag, die bisher praktisch vĂśllig fehlende Speicherbarkeit von Strom
abzumildern.

Das stimmt. Leider ist der derzeitige Überschuss, der abgeregelt wird
ziemlich winzig im Vergleich zum Gesamtverbrauch. Diese Anlagen erzeugen
den Wasserstoff/synthetischen Treibstoff ja auch nicht kostenlos sondern
haben Betriebskosten.
Aber prinzipiell gebe ich Dir recht. Wenn die erneuerbaren regelmäßig
signifikanten Überschuss erzeugen, dann sollte man die Energie zur
Erzeugung chemischer Energieträger nutzen oder noch besser, ins Ausland
verkaufen, damit dort die Kohlekraftwerke etwas runterfahren.

Gut also in mehrfacher Hinsicht. Gut fĂźr Deutschland, gut fĂźr die Menschen
hier und gut fßr die Wirtschaft. Weit sinnvoller wäre natßrlich die
ersatzlose Aufhebung des EEG und einiger weiterer, gleichermassen
schädlicher Vorschriften, aber da stehen noch zu viele Lobbygruppen dagegen.

Ohne EEG hätten wir heute nicht den zweifellos guten und relativ hohen
Anteil der Erneuerbaren als Stromerzeuger. Das war ne
Anschubfinanzierung, die in Zukunft kaum mehr gebraucht wird.
Private Solaranlagen auf dem eigenen Hausdach sind Ăśkologisch sehr
sinnvoll, leider aber ohne EEG noch nicht ganz kostendeckend.

Man kann die Zulage vom Bund dafĂźr vergleichen mit den Kosten, die die
konventionellen Erzeuger versteckt erzeugen (Ewigkeitskosten, Kosten fĂźr
Deichbau wegen steigendem Meeresspiegel, Jahrhunderte Betreuung von
Endlagern, ...)

wenn Elektroautos Ăźber
ein Nischendasein fĂźr reiche Freaks hinauskommen sollen

Reich ist relativ. Derzeit nur fĂźr "Besserverdiener" bezahlbar, aber
durchaus fĂźr 20-30% der BevĂślkerung. Habe meine 3 Jahre alte Zoe vor 2
Jahren für 12000€ mit 20000km gekauft. Hinzu kommt die Batteriemiete.
Ist zwar im Unterhalt etwas teurer als ein vergleichbarer Verbrenner, in
meinem Fall aber nicht signifikant.
Die Reichweite ist Ăźbrigens immer noch wie am Anfang.

Aus dieser Nische sind sie schon heraus. Schau mal, wieviele ZOEs,
Ioniqs, Leafs, ... in Deutschland rumfahren. Sind das alles Freaks?
Sie sind in der Anschaffung zwar noch etwas teurer als Verbrenner, Ăźber
die Lebensdauer dann je nach Fahrprofil aber schon heute gĂźnstiger.

"Etwas teurer" klingt bei einem Faktor von mindestens zwei nun doch etwas
seltsam und es bedarf schon besonderer RechenkĂźnste, um die TCO gĂźnstiger zu
bekommen als bei einem Diesel- oder Benzinfahrzeug :-

s.o.

Michael

 

[Michael S.]

Am 24.04.2019 um 16:14 schrieb Horst-D. Winzler:

Du bzw. Deine Nachkommen freuen sich bestimmt über die immer größer
werdende FĂźchtlingstreks aus SĂźdeuropa und Nordafrika, wo dann das
letzte GrĂźn auch noch verschwindet.

Na ja, wenn man den Geldhahn fĂźr die Immigranten zudrehen wĂźrde,
entfiele der Hauptanreiz zur Einwanderung.

Wie assozial ist das denn? Zuerst zerstĂśren wir durch unsere Ignoranz
den Lebensraum vieler Menschen und wenn diese dann in lebenswerte
Lebensräume einwander wollen, lassen wir sie nicht rein.

AFD-Logik halt.

Michael

 

[Christoph MĂźller]

Am 24.04.2019 um 16:39 schrieb Gerrit Heitsch:

On 4/24/19 9:53 AM, Christoph Müller wrote:
Am 23.04.2019 um 12:37 schrieb Wolfgang Allinger:
On 23 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article
gi7p06Fhtk8U1@mid.individual.net
michaely@bigfoot.de>  (Michael S.)  wrote:

Das ist interessant für die Autobahn, aber nicht für das Laden an der
Laterne. Da reichen 3-6 kW aus.

Bei wieviel Laternen und wieviel Schnarchlader gleichzeitig?

Wieso GLEICHZEITIG? Die Digitaltechnik ermöglicht auch zeitversetztes
Laden.

Bei einem Schnarchlader geht das aber u.U. nicht. Das Auto soll ja am
nächsten Morgen wieder voll sein.

Wie weit soll's denn fahren? Wird die Langstrecke am Draht bewältigt,
reicht die Akkuladung für eine Kurzstrecke.

Wäre unschön, wenn du um 6:30 zum Auto
gehst und feststellen darfst, daß die Ladung erst um 5:30 begonnen hat
weil vorher andere dran waren.

Mit intelligenter Regelung kann man auch dafür sorgen, dass die leersten
Akkus zuerst was abbekommen.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Wolfgang Allinger]

On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article q9qeu8$t8n$1@dont-email.me
<chrnewsgroup@astrail.de> (Christoph Müller) wrote:

Am 24.04.2019 um 16:39 schrieb Gerrit Heitsch:
On 4/24/19 9:53 AM, Christoph Müller wrote:
Am 23.04.2019 um 12:37 schrieb Wolfgang Allinger:
On 23 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article
gi7p06Fhtk8U1@mid.individual.net
michaely@bigfoot.de>  (Michael S.)  wrote:

Das ist interessant für die Autobahn, aber nicht für das Laden an der
Laterne. Da reichen 3-6 kW aus.

Bei wieviel Laternen und wieviel Schnarchlader gleichzeitig?

Wieso GLEICHZEITIG? Die Digitaltechnik ermöglicht auch zeitversetztes
Laden.

Bei einem Schnarchlader geht das aber u.U. nicht. Das Auto soll ja am
nächsten Morgen wieder voll sein.

Wie weit soll's denn fahren? Wird die Langstrecke am Draht bewältigt,
reicht die Akkuladung für eine Kurzstrecke.

Wäre unschön, wenn du um 6:30 zum Auto
gehst und feststellen darfst, daß die Ladung erst um 5:30 begonnen hat
weil vorher andere dran waren.

Mit intelligenter Regelung kann man auch dafür sorgen, dass die leersten
Akkus zuerst was abbekommen.

Und dann sind am Ende alle nur schlappschnarch geladen und keiner kommt
ans Ziel.

Jetzt kannste noch kommen, das jeder Ladewillige angibt, wann er wie weit
fahren will, sollte digital machbar sein. Aber wehe es kommt was
dazwischen in der Vorplanung. Ach ja, Taxi gibbet auch noch.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung!
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

 

[Wolfgang Allinger]

On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article gibsrtFf68oU1@mid.individual.net
<michaely@bigfoot.de> (Michael S.) wrote:

Am 23.04.2019 um 22:50 schrieb Rupert Haselbeck:
Michael S. schrieb:

Am 23.04.2019 um 11:00 schrieb Rupert Haselbeck:

Deine Argumentation ist zwar schlüssig, aber ob es wirklich so ist, ist
für mich offen. Ich glaube nicht, dass die die Straßenlaternen nur mit
1,5mm˛ versorgt haben. Auch hier muss die Querschnitt wie in der
Hausinstallation ausreichend sein, um einen Kurzschluss am Strangende
sicher erkennen und abschalten zu können.

Ack. Angesichts der Strecken von Einspeisung bis zum (letzten) Verbraucher
wird man sicherlich nicht mit 1,5mm˛ arbeiten können.

Sicher wird es derzeit viele Laternen geben, bei denen eine Nachrüstung
nicht möglich ist. Bei anderen ist es vielleicht problemlos. Es macht eh
nur Sinn, wenn in den Laternen Drehstrom vorhanden ist.

Drehstrom ist sicherlich nicht vorhanden. Wozu auch?

Ich halte es z.B. für möglich, dass von Laterne zu Laterne eine
Drehstromleitung liegt und die sich abwechselnd den Strom von L1, L2 und
L3 holen. Ich weiß es aber nicht.

Jau und nen faules Ei vom Konsum. Wofür der Aufriss mit DS, wenn da nur
ein paar Hundert Watt für Beleuchtung dranhänegn...

Beamte sind blöd, auch in den Tiefbauämtern (die sind u.a. auch für die
Laternen zuständig), aber so tiefblöd sind sie auch nicht, dass sie DS
verlegen.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
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Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung!
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

 

[Axel Berger]

"Michael S." wrote:

Aber Du hast Recht, eine Gasheizung ist vermutlich klimafreundlicher als
eine Wärmepumpe, je nachdem mit welchem Strommix man rechnet.

Billiger habe ich gesagt. Eine Arbeitszahl 4 hätte Gleichstand erst bei
einem Kraftwerkswirkungsgrad von 25 % -- so schlechte Kraftwerke gibt es
nicht. Und Großanlagen lassen sich wesentlich effektiver und preiswerter
Rauchgasreinigen als die Summe aus vielen dezentralen Kleinanlagen.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Michael S.]

Am 24.04.2019 um 23:44 schrieb Axel Berger:

"Michael S." wrote:
Aber Du hast Recht, eine Gasheizung ist vermutlich klimafreundlicher als
eine Wärmepumpe, je nachdem mit welchem Strommix man rechnet.

Billiger habe ich gesagt. Eine Arbeitszahl 4 hätte Gleichstand erst bei
einem Kraftwerkswirkungsgrad von 25 % -- so schlechte Kraftwerke gibt es
nicht.

Gilt aber nur bei gleichem Brennstoff. Die kWh Gaswärme ist deutlich
Klimafreundlicher als die kWh Kohlestromwärme.

Und Großanlagen lassen sich wesentlich effektiver und preiswerter
Rauchgasreinigen als die Summe aus vielen dezentralen Kleinanlagen.

Was bei Gas aber keine Rolle spielt.

Michael

 

[Eric Bruecklmeier]

Am 25.04.2019 um 08:26 schrieb Marcel Mueller:

Ich glaube im übrigen dass der Fall Bus/ÖPNV ist schnell in der Punkt zu
Punkt Verbindungszeit niemals eintreten wird. Vorher passieren /viele/
andere Dinge. Unter anderem werden andere Verkehrsmittel langsamer. In
großen Metropolen hat diese Angleichung längst stattgefunden. Die Zeit
mit Fahrrad, ÖPNV oder PKW gibt sich schon seit Jahren nichts mehr. Und
ob es nun Stau oder Autoverbot ist

Diese Aussage stimmt so pauschal sicher nicht, trotz Dauerstau bin ich
hier auf vielen Strecken mit Auto oder Moped schneller als mit dem ÖNV.
Erst auf langen Strecken quer durch die Stadt oder wenn Start und Ziel
nahe an der UBahn liegen, gewinnt der ÖNV. Dazu kommt, daß das hiesige
System an der Kapazitätsgrenze angekommen ist und ich z.B. lieber in
meinem Auto im Stau stehe, als mit stinkenden, hustenden und
schwitzenden Massen in der UBahn eingepfercht - selbst wenn ich dann ein
wenig länger brauchen sollte....

 

[Axel Berger]

"Michael S." wrote:

Gilt aber nur bei gleichem Brennstoff. Die kWh Gaswärme ist deutlich
Klimafreundlicher als die kWh Kohlestromwärme.

Das ist Wohlfühlpropaganda grünregierter Länder des Westens. Während
hier wertvolles Gas in Großkraftwerken verfeuert wird vergast China in
großem Stil und mit hohen Verlusten Kohle.

Siehe
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-190421.htm
und die Quelle, auf die dort verwiesen wird.

Das Thema beschäftigt mich durchaus schon länger:
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-001268.htm
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-001680.htm
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-170514.htm
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-171204.htm
http://axel.berger-odenthal.de/review/B-190201.htm

Und bei 50 % Wirkungsgrad und Arbeitszahl 4 sinkt der
Primärenergieeinsatz auf die Hälfte. Das ist weit mehr als nötig, um den
Unterschied zwischen Kohle und Gas auszugleichen.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
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[Marcel Mueller]

Am 24.04.19 um 16:48 schrieb Gerrit Heitsch:

On 4/24/19 12:01 PM, Marcel Mueller wrote:
Am 23.04.19 um 17:53 schrieb Andreas Oehler:


Privat-Pkw-Nutzung in Städten stirbt hoffentlich in endlicher Zeit aus.

Notfalls auf die harte Tour. Es wird einfach verboten.

Das werden die Bewohner dieser Städte nur mitmachen wenn der öffentliche
Verkehr konkurrenzfähig wird. Also nicht das Auto ausbremsen damit es so
langsam wie  der Bus wird, nein, der Bus muss schneller werden.

Das ist Wunschdenken.

Die Chinesen in Peking hat das z.B. nicht interessiert. Die haben
einfach an den Preisen und Bedingungen gedreht, damit es sich nur noch
die Reichen leisten können. Man braucht mindestens 2 PKW mit
unterschiedlichen Nummern, um Fahren zu können.


Ich glaube im übrigen dass der Fall Bus/ÖPNV ist schnell in der Punkt zu
Punkt Verbindungszeit niemals eintreten wird. Vorher passieren /viele/
andere Dinge. Unter anderem werden andere Verkehrsmittel langsamer. In
großen Metropolen hat diese Angleichung längst stattgefunden. Die Zeit
mit Fahrrad, ÖPNV oder PKW gibt sich schon seit Jahren nichts mehr. Und
ob es nun Stau oder Autoverbot ist, spielt am Ende auch keine Rolle mehr.


Marcel

 

[Bernd]

Am 24.04.19 um 16:14 schrieb Horst-D. Winzler:
(...)

Na ja, wenn man den Geldhahn fĂźr die Immigranten zudrehen wĂźrde,
entfiele der Hauptanreiz zur Einwanderung. Unterließe die
Bundesregierung dann noch jegliche Anwerbemaßnahmen und würde dies auch
bei NGOs durchsetzen, wäre damit mindesten 3/4 der Arbeit getan. Wßrde
sie dann noch konsequent die Strafmaßnahmen, welche sie gegenüber den
Einheimischen anwendet, auch auf die Einwanderer anwenden, wäre damit
eigentlich alles getan. Die Rechtslage ist ziemlich eindeutig.

Tja, dann wäre das mit der Grenze. Ein Staat der seine Grenzen aufgibt,
verliert die Gewalt bzw Macht ßber sein Hoheitsgebiet. Es wäre mal zu
Ăźberlegen ob ein Staat, der seine Grenzen aufgibt, ist der eigentlich
noch befugt, Steuern zu erheben? Siehe Drei-Elemente-Lehre.

(...)

Ich denke, die Menschen sollte das tun, was sie schon immer getan haben,
sich an ändernde Bedingungen frßh genug anpassen.

Tun sie doch. Genau das was du willst.

Wir (die Industrieländer West wie Ost, die EU, Deutschland) zerstÜren
auf vielfältige Weise die LebensmÜglichkeiten der Menschen in ihren
Heimatländern die daraufhin einen gefährlichen Weg auf sich nehmen um
irgendwohin zu gehen wo sie hoffen Ăźberleben zu kĂśnnen.

Sie passen sich an die geänderten Bedingungen an und verlassen die
unwirtliche Umgebung.

Exakt das was Du willst

Aber evtl. kommst Du mit den geänderten Bedingungen nicht zurecht?

Solange es dort nicht besser wird, wird der Immigrationsdruck hier nicht
nachlassen. Du kannst nun aus einem Land eine Art U-Boot bauen was dem
Druck standhält. (Siehe Nordkorea, auch wenn dort die Umgebung fßr die
Isolation sorgt.) Aber auch das braucht Interaktion mit der Umgebung
außerhalb. Völlig autark klappt auf Dauer nicht. Da ist es IMHO besser
auf Integration/Absorption zu setzen. Aber das dauert und braucht Bildung.


Bernd

PS: Sorry, das ich mich dazu hier geäußert habe. Das wird mein einziger
Post dazu in diesen Thread sein.

 

[Axel Berger]

Marcel Mueller wrote:

dass der Fall Bus/ÖPNV ist schnell in der Punkt zu
Punkt Verbindungszeit niemals eintreten wird.

Dazu gehört mehr als die reine Fahrtzeit. Eine Haltestelle leigt oft
zentral. Beim Auto kommt die Parkplatzsuche und der Fußweg vom oft
weiter weg liegenden Parkplatz dazu. Ebenso der Weg zum Auto am
Starpunkt, je nachdem, wie gut da die Parkverhältnisse sind.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Marcel Mueller]

Am 24.04.19 um 15:36 schrieb Michael S.:

Was ist der Unterschied zwischen halber Reichweite und doppeltem
Verbrauch? Zumindest beim E-Smart in der Firma kam das ungefähr hin.
Im Winter konnte man damit maximal 25km weit fahren. Danach wurde es
schon riskant, ob man wieder heim kommt. Im Sommer ging etwa das
doppelte.

Bei unserer Zoe steigt der Verbrauch bei Minusgraden um ca. 50% und
sinkt die Reichweite von 150km auf 90km. Die hat allerdings ne
Wärmepumpe zum Heizen.

MĂśglich, dass es das raus haut.

Aber ich denke es gibt noch einen zweiten Aspekt: je weniger Verbrauch
der E-Motor hat, desto mehr braucht (relativ) die Heizung.

Im Ăźbrigen braucht mein Benziner (4,6l NEFZ) im Winter im Dorfverkehr
auch 12l.

So ein Fahrzeug ist mir die letzten 30 Jahre glĂźcklicherweise nicht
mehr unter gekommen.

Das liegt hier vermutlich daran, dass ich in einem Bergdorf im
Schwarzwald wohne und jeden Tag 1km runter zu Kindergarten und Arbeit
fahre, mittags wieder hoch und nachmittags das gleiche nochmal.

1km ist natĂźrlich wirklich unter der Grenze, wo die Reichweite eines
E-Fahrzeugs irgendeine Rolle spielt. Klassischer Nischenmarkt halt.
Das Problem ist nur, dass man immer ein /zusätzliches/ anderes Fahrzeug
braucht, um Verwandte oder Freunde zu besuchen oder in Urlaub zu fahren.

Bergab spritzt er trotzdem ein, vermutlich um den Kat auf Temperatur zu
bringen und bergauf gĂśnnt er sich dann 16l/100km.

Macht meiner nicht (auch Kat). Ich hatte eine ganze Weile lang knapp 4km
one way auch mit ordentlich HĂśhenunterschied, weil wir fast am hĂśchsten
bebauten Platz der Stadt wohnen und die Firma fast auf Fluss-Level war.
Klar, auf dem Heimweg waren es immer um die 9l/100km, aber dafĂźr waren
es auf dem Hinweg auch nur 5,5l/100km (Ampeln, nicht nur Bergab). Was
sehr viel ausmacht ist Motorbremse. Das muss man wirklich konsequent nutzen.

Rußen tut er beim Anlassen übrigens auch ordentlich.
(1l 3Zylinder Turbo mit 105PS).

Ford?


> Die Zoe rekuperiert bergab.

Das ist klar. Das kann ein Verbrenner nicht. Ein wenig bekommt man
allerdings doch zurĂźck. Wenn man wie gesagt Motorbremse mit niedrigen
Gängen nutzt, sind aktuelle Steuerelektroniken z.B. so schlau, gerade in
dieser Zeit die Starterbatterie zu laden. Und wenn man nur Kurzstrecke
fährt zieht das auch ordentlich.

Da bin ich mit den 25kWh der Zoe (Winter) deutlich sparsamer unterwegs.
FĂźr alles Ăźber 10km nehme ich den Benziner.

Kurzstrecke ist fĂźr neuere Diesel mit Filter sowieso ein Problem. Bis
einschließlich Oxikat war das noch kein signifikantes Problem.

Kurzstrecke ist fĂźr alle Verbrenner ein Problem. Die Verkoken,
insbesondere im Bereich der AbgasrĂźckfĂźhrung.
Auch deshalb: Kurzstrecke elektrisch!

Den alten Golf Diesel hat das entgegen allen Unkenrufen nicht gestĂśrt.
Den hatte ich noch zu Zeiten als Wochenendpendler angeschafft, wo sich
die km-Uhr gut gedreht hat. Aber ein Wechsel wäre einfach vollkommen
unwirtschaftlich gewesen. Deshalb habe ich ihn einfach weiter gefahren.
Es gab nie irgendwelche Probleme wegen der Kurzstrecke. Das hat er Ăźber
10 Jahre jeden Tag mitgemacht. Der ist auf die kurze Strecke sogar
halbwegs warm geworden. Wenn es im Winter nicht zu kalt war, hat man
nach 500m schon die ersten Erfolge an der Frontscheibe gesehen. Die
hatten halt noch mehr Abwärme.

Am Ende ist es natürlich auch eine Frage der Motorgröße. Die Motoren
sind in den letzten 20 Jahren schon nochmal deutlich besser geworden.

Sie verbrauchen aber nicht viel weniger, weil die Schadstoffgrenzwerte
(Stickoxide, Ruß, ...) einen noch niedrigere Verbrauch verhindern.

Das mag stimmen. Ich glaube aber nicht, dass das der primäre Faktor ist.
OK, NO2 mal ausgenommen. Wäre das egal, kÜnnte man mÜglicherweise mit
der Verbrennungstemperatur nochmal ordentlich rauf, was natĂźrlich dem
Wirkungsgrad zugute kommt.

Was mich an den Verbrennern inzwischen auch sehr stĂśrt ist die viel zu
hohe Komplexität und damit Anfälligkeit. Bei sporadischen StÜrungen
findet die durchschnittliche Werkstatt die Fehler nur noch durch
Teiletausch auf Verdacht.

Das hat aber auch mit Unwissenheit zu tun.
Aber es stimmt schon. Die Komplexität ist stark gestiegen. Bei dem alten
Golf befand sich die einzige Elektronik im Autoradio. Einspritzpumpe
nebst Regelung war alles vollmechanisch und nahezu unkaputtbar.

Leider ist der Rest der Fahrzeuge im gleichem Zeitraum (Ăśkologisch)
schlechter geworden, weshalb es netto sogar oft schlechter fĂźr
aktuelle Diesel aussieht. Vor allem die unmäßigen Fahrzeuggewichte
machen im Stadtverkehr jedweden Vorteil wett, wie man an dem Vergleich
zum Uralt-Golf (<1t) mĂźhelos erkennt.

Daran ist aber nicht die Technik schuld sondern das Verlangen der
Menschheit nach dicker Hose.

Stimmt, ändert aber nichts.


Marcel

 

[Michael S.]

Am 25.04.2019 um 08:53 schrieb Marcel Mueller:

Am 24.04.19 um 15:36 schrieb Michael S.:
Was ist der Unterschied zwischen halber Reichweite und doppeltem
Verbrauch? Zumindest beim E-Smart in der Firma kam das ungefähr hin.
Im Winter konnte man damit maximal 25km weit fahren. Danach wurde es
schon riskant, ob man wieder heim kommt. Im Sommer ging etwa das
doppelte.

Bei unserer Zoe steigt der Verbrauch bei Minusgraden um ca. 50% und
sinkt die Reichweite von 150km auf 90km. Die hat allerdings ne
Wärmepumpe zum Heizen.

MĂśglich, dass es das raus haut.

Aber ich denke es gibt noch einen zweiten Aspekt: je weniger Verbrauch
der E-Motor hat, desto mehr braucht (relativ) die Heizung.

KĂźrzeststrecke ist potentiell natĂźrlich noch schlechter, weil das
erstmalige Aufheizen dazukommt.

Im Ăźbrigen braucht mein Benziner (4,6l NEFZ) im Winter im
Dorfverkehr auch 12l.

So ein Fahrzeug ist mir die letzten 30 Jahre glĂźcklicherweise nicht
mehr unter gekommen.

Das liegt hier vermutlich daran, dass ich in einem Bergdorf im
Schwarzwald wohne und jeden Tag 1km runter zu Kindergarten und Arbeit
fahre, mittags wieder hoch und nachmittags das gleiche nochmal.

1km ist natĂźrlich wirklich unter der Grenze, wo die Reichweite eines
E-Fahrzeugs irgendeine Rolle spielt. Klassischer Nischenmarkt halt.
Das Problem ist nur, dass man immer ein /zusätzliches/ anderes Fahrzeug
braucht, um Verwandte oder Freunde zu besuchen oder in Urlaub zu fahren.

Nein, es macht derzeit nur Sinn, wenn man sowieso zwei Fahrzeuge hätte.
Nur fßr die Kurstrecke noch ein zusätzliches E-Auto zu kaufen, ist
Ăśkologischer Schwachsinn. Da kann man dann eher Ăźber eBike, E-Scooter
oder vielleicht noch Twizy nachdenken.

Bergab spritzt er trotzdem ein, vermutlich um den Kat auf Temperatur
zu bringen und bergauf gĂśnnt er sich dann 16l/100km.

Macht meiner nicht (auch Kat). Ich hatte eine ganze Weile lang knapp 4km
one way auch mit ordentlich HĂśhenunterschied, weil wir fast am hĂśchsten
bebauten Platz der Stadt wohnen und die Firma fast auf Fluss-Level war.
Klar, auf dem Heimweg waren es immer um die 9l/100km, aber dafĂźr waren
es auf dem Hinweg auch nur 5,5l/100km (Ampeln, nicht nur Bergab). Was
sehr viel ausmacht ist Motorbremse. Das muss man wirklich konsequent
nutzen.

Meiner macht das auch bei eingelegtem Gang. Bremswirkung des Motors ist
dann vergleichbar mit Fahren im Leerlauf. Bergab im Leerlauf ist in dem
Fall sparsamer. Bei 50km/h bergab im 2. Gang im Schubetrieb geht der
Verbrauch gegen 5l/100km.
Macht er nicht immer, aber mehr als 50% der Bergabfahrten sind so.>

Rußen tut er beim Anlassen übrigens auch ordentlich.
(1l 3Zylinder Turbo mit 105PS).

Ford?

Opel. Direkteinspritzer halt, viel schlimmer als aktuelle Diesel. Der
riecht morgens so, wie die Benziner in den 80ern mit Choke.

Die Zoe rekuperiert bergab.

Das ist klar. Das kann ein Verbrenner nicht. Ein wenig bekommt man
allerdings doch zurĂźck. Wenn man wie gesagt Motorbremse mit niedrigen
Gängen nutzt, sind aktuelle Steuerelektroniken z.B. so schlau, gerade in
dieser Zeit die Starterbatterie zu laden. Und wenn man nur Kurzstrecke
fährt zieht das auch ordentlich.

Hat meiner ja auch, ich bezweifle aber, dass das Ăśkologisch sinnvoll
ist, denn dafür fahre ich jetzt einen doppelt so großen AGM-Bleiakku
rum, der als Ersatzteil das 3-4fache einer klassichen
35Ah-Starterbatterie kostet.
Hat bei NEFZ offenbar was gebracht. Wenn das Zeug jetzt wieder
verschwindet (WLTP), dann bringt es real vielleicht doch kaum was.
Mal gespannt.

Da bin ich mit den 25kWh der Zoe (Winter) deutlich sparsamer unterwegs.
FĂźr alles Ăźber 10km nehme ich den Benziner.

Kurzstrecke ist fĂźr neuere Diesel mit Filter sowieso ein Problem. Bis
einschließlich Oxikat war das noch kein signifikantes Problem.

Kurzstrecke ist fĂźr alle Verbrenner ein Problem. Die Verkoken,
insbesondere im Bereich der AbgasrĂźckfĂźhrung.
Auch deshalb: Kurzstrecke elektrisch!

Den alten Golf Diesel hat das entgegen allen Unkenrufen nicht gestĂśrt.
Den hatte ich noch zu Zeiten als Wochenendpendler angeschafft, wo sich
die km-Uhr gut gedreht hat. Aber ein Wechsel wäre einfach vollkommen
unwirtschaftlich gewesen. Deshalb habe ich ihn einfach weiter gefahren.
Es gab nie irgendwelche Probleme wegen der Kurzstrecke. Das hat er Ăźber
10 Jahre jeden Tag mitgemacht. Der ist auf die kurze Strecke sogar
halbwegs warm geworden. Wenn es im Winter nicht zu kalt war, hat man
nach 500m schon die ersten Erfolge an der Frontscheibe gesehen. Die
hatten halt noch mehr Abwärme.

Das ist am E-Auto halt schön. Standheizung haben die alle serienmäßig.
Damit entfällt im Winter auch das Laufenlassen des Motors, während man
die Scheiben freikratzt. Ist zwar nicht erlaubt, mit sofort wieder
beschlagenden Scheiben rumzufahren aber auch nicht.

Am Ende ist es natürlich auch eine Frage der Motorgröße. Die Motoren
sind in den letzten 20 Jahren schon nochmal deutlich besser geworden.

Sie verbrauchen aber nicht viel weniger, weil die Schadstoffgrenzwerte
(Stickoxide, Ruß, ...) einen noch niedrigere Verbrauch verhindern.

Das mag stimmen. Ich glaube aber nicht, dass das der primäre Faktor ist.
OK, NO2 mal ausgenommen. Wäre das egal, kÜnnte man mÜglicherweise mit
der Verbrennungstemperatur nochmal ordentlich rauf, was natĂźrlich dem
Wirkungsgrad zugute kommt.

Ich hatte ab 2003 einen 75PS Astra Diesel, den ich regelmäßig unter 4l
Verbrauch bewegt habe. Gibt es sowas heute noch?

Was mich an den Verbrennern inzwischen auch sehr stĂśrt ist die viel zu
hohe Komplexität und damit Anfälligkeit. Bei sporadischen StÜrungen
findet die durchschnittliche Werkstatt die Fehler nur noch durch
Teiletausch auf Verdacht.

Das hat aber auch mit Unwissenheit zu tun.
Aber es stimmt schon. Die Komplexität ist stark gestiegen. Bei dem alten
Golf befand sich die einzige Elektronik im Autoradio. Einspritzpumpe
nebst Regelung war alles vollmechanisch und nahezu unkaputtbar.

Die moderne Motorsteuerung ist so komplex (siehe z.B. Einspritzen
bergab), dass da wohl kaum einer mehr durchblickt. Auf der Beschwerde
bei der Werkstatt: Schulterzucken. Bei meinem Motor scheint auch
regelmäßig die Klopfregelung im Eingriff zu sein. Anders kann ich mir
die Drehmomentschwankungen beim Beschleunigen nicht erklären, die mit
Super Plus deutlich schwächer sind. Es ist halt alles am Limit.
Bei den Downsizing Motoren kämpft man herstellerßbergreifend wohl mit
Motorklopfen und Eingriff der Klopfregelung, welches irgendwie mit dem
MotorÜl zusammenhängt und welches auf den Prßfständen in der Entwicklung
nicht aufgtreten ist.

Folge ist Motorruckeln beim Beschleunigen. Die Foren sind voll davon.

Der Verbrenner ist meines Erachtens ausentwickelt, da geht fast nichts
mehr, ohne die Komplexität noch weiter zu steigern.

Einzig Toyota macht es richtig und entwickelt Verbrenner, die fĂźr den
Hybridantrieb optimiert sind. Der Verbrauch und Wirkungsgrad ist super
und der Motor deutlich weniger komplex. Die Batterie ist klein und damit
Ăśkologisch kaum relevant.

Die anderen Hersteller verpennen das und bauen Komplexitätsmonster als
Plugin-Hybrid, der aufgrund der Verbauchsberechnung nach Gesetz auf dem
Papier 2l braucht, in der Praxis aber 8 oder mehr.

--
Michael

 

[Marcel Mueller]

Am 25.04.19 um 09:29 schrieb Michael S.:

Bergab spritzt er trotzdem ein, vermutlich um den Kat auf Temperatur
zu bringen und bergauf gĂśnnt er sich dann 16l/100km.

Macht meiner nicht (auch Kat). Ich hatte eine ganze Weile lang knapp
4km one way auch mit ordentlich HĂśhenunterschied, weil wir fast am
hĂśchsten bebauten Platz der Stadt wohnen und die Firma fast auf
Fluss-Level war. Klar, auf dem Heimweg waren es immer um die 9l/100km,
aber dafĂźr waren es auf dem Hinweg auch nur 5,5l/100km (Ampeln, nicht
nur Bergab). Was sehr viel ausmacht ist Motorbremse. Das muss man
wirklich konsequent nutzen.

Meiner macht das auch bei eingelegtem Gang. Bremswirkung des Motors ist
dann vergleichbar mit Fahren im Leerlauf. Bergab im Leerlauf ist in dem
Fall sparsamer. Bei 50km/h bergab im 2. Gang im Schubetrieb geht der
Verbrauch gegen 5l/100km.

Eigenartig. Bei mir ist da 0l/100km. Wenn er recht kalt ist, vielleicht
auch mal 1,6l/100km, aber im Sommer immer 0.

> Macht er nicht immer, aber mehr als 50% der Bergabfahrten sind so.>

Da spinnt wohl die Steuerung. Software-Bug - aber egal, zahlt ja der Kunde.

Rußen tut er beim Anlassen übrigens auch ordentlich.
(1l 3Zylinder Turbo mit 105PS).

Ford?

Opel. Direkteinspritzer halt, viel schlimmer als aktuelle Diesel. Der
riecht morgens so, wie die Benziner in den 80ern mit Choke.

Hmm. Die Frau hat auch einen Corsa. Der braucht auch Sprit ohne Ende.
Wir haben das immer auf die Automatik geschoben (Fußleiden). Die Option
dass Opel das größerflächig verkackt hat, hatte ich bisher gar nicht auf
dem Schirm. Zumal Opel frĂźher in den 80-ern lange vor allen anderen
angemessene Verbräuche bei Benzinern hatte. Ich erinnere mich da an
7l/100km unter realen Bedingungen im Mischverkehr.

Die Zoe rekuperiert bergab.

Das ist klar. Das kann ein Verbrenner nicht. Ein wenig bekommt man
allerdings doch zurĂźck. Wenn man wie gesagt Motorbremse mit niedrigen
Gängen nutzt, sind aktuelle Steuerelektroniken z.B. so schlau, gerade
in dieser Zeit die Starterbatterie zu laden. Und wenn man nur
Kurzstrecke fährt zieht das auch ordentlich.

Hat meiner ja auch, ich bezweifle aber, dass das Ăśkologisch sinnvoll
ist, denn dafür fahre ich jetzt einen doppelt so großen AGM-Bleiakku
rum, der als Ersatzteil das 3-4fache einer klassichen
35Ah-Starterbatterie kostet.

Das ist aber eher eine Ökonomische Sache. Das funktioniert bei mir
scheinbar mit einem 44Ah 08/15 Akku auch. Und der ist schon ziemlich
ausgelutscht. (~8 Jahre)

Hat bei NEFZ offenbar was gebracht. Wenn das Zeug jetzt wieder
verschwindet (WLTP), dann bringt es real vielleicht doch kaum was.
Mal gespannt.

Man munkelt etwas von max. 5%. Aber gerade in der Kombination
Kurzstrecke + HĂśhenunterschied kann es m.E. durchaus mehr sein.

Den alten Golf Diesel hat das entgegen allen Unkenrufen nicht gestĂśrt.
Den hatte ich noch zu Zeiten als Wochenendpendler angeschafft, wo sich
die km-Uhr gut gedreht hat. Aber ein Wechsel wäre einfach vollkommen
unwirtschaftlich gewesen. Deshalb habe ich ihn einfach weiter
gefahren. Es gab nie irgendwelche Probleme wegen der Kurzstrecke. Das
hat er Ăźber 10 Jahre jeden Tag mitgemacht. Der ist auf die kurze
Strecke sogar halbwegs warm geworden. Wenn es im Winter nicht zu kalt
war, hat man nach 500m schon die ersten Erfolge an der Frontscheibe
gesehen. Die hatten halt noch mehr Abwärme.

Das ist am E-Auto halt schön. Standheizung haben die alle serienmäßig.

Wenn es mit Gas wäre, wäre es sogar sinnvoll...
Damit ist auch das Reichweitenproblem im Winter gelĂśst.

Damit entfällt im Winter auch das Laufenlassen des Motors, während man
die Scheiben freikratzt. Ist zwar nicht erlaubt, mit sofort wieder
beschlagenden Scheiben rumzufahren aber auch nicht.

Ack. Brauche ich aber nur ziemlich selten. Vielleicht 3-mal im Jahr. Das
ist Ăśkologisch kaum signifikant.

Am Ende ist es natürlich auch eine Frage der Motorgröße. Die Motoren
sind in den letzten 20 Jahren schon nochmal deutlich besser geworden.

Sie verbrauchen aber nicht viel weniger, weil die
Schadstoffgrenzwerte (Stickoxide, Ruß, ...) einen noch niedrigere
Verbrauch verhindern.

Das mag stimmen. Ich glaube aber nicht, dass das der primäre Faktor ist.
OK, NO2 mal ausgenommen. Wäre das egal, kÜnnte man mÜglicherweise mit
der Verbrennungstemperatur nochmal ordentlich rauf, was natĂźrlich dem
Wirkungsgrad zugute kommt.

Ich hatte ab 2003 einen 75PS Astra Diesel, den ich regelmäßig unter 4l
Verbrauch bewegt habe. Gibt es sowas heute noch?

Keine Ahnung.
Bei meinem alten Golf habe ich erstaunlicherweise nur in den Bergen
(Riesengebirge) 4,5l als Minimum hinbekommen. Der SchlĂźssel war wohl das
Tempo von 60-90km/h. Der Kasten hat bei 130 auf der Autobahn halt schon
mit dem Luftwiederstand gekämpft.
Der Golf IV TDI in der Familie schafft die 4,5l/100km aber auch mĂźhelos
auf der Autobahn, wenn man nicht rast. Aber auf 4l kommt man nicht mit
vertretbarem Aufwand.

Bei aktuellen Fahrzeugen: keine Ahnung. Die Firmenwagen (Mondeo oder
Focus mit Arsch) habe ich auf Langstrecke nicht unter 6,5 bzw. 5,5l
bekommen.

Bei den Downsizing Motoren kämpft man herstellerßbergreifend wohl mit
Motorklopfen und Eingriff der Klopfregelung, welches irgendwie mit dem
MotorÜl zusammenhängt und welches auf den Prßfständen in der Entwicklung
nicht aufgtreten ist.

Auch keine Ahnung. Der Mensch aus der Werkstatt meinte, dass Ford das
mit den 1l 3-Zyl Motoren wider den Erwartungen erstaunlich gut
hinbekommen hätte. Im Besonderen der Verbrauch sei vergleichsweise niedrig.

> Folge ist Motorruckeln beim Beschleunigen. Die Foren sind voll davon.

Kann ich nichts dazu sagen. Meiner hat zwar auch nur 3 Zylinder, aber
1,2l und keine Turbo.

Der Verbrenner ist meines Erachtens ausentwickelt, da geht fast nichts
mehr, ohne die Komplexität noch weiter zu steigern.

Das ist so. Aber so wirklich unzuverlässig sind die Biester nicht. Wenn
man bedenkt, was es in den 80-ern noch alles fßr häufige Ausfälle gab.
Das konnte zwar fast jeder flicken, aber man musste es eben auch tun.
Mal eben 400000km auf einen Golf war da nicht. Wir hatten mal einen als
Firmenwagen. Der Stand nur in der Werkstatt. Und der Escort danach war
auch nicht besser.

Einzig Toyota macht es richtig und entwickelt Verbrenner, die fĂźr den
Hybridantrieb optimiert sind. Der Verbrauch und Wirkungsgrad ist super
und der Motor deutlich weniger komplex. Die Batterie ist klein und damit
Ăśkologisch kaum relevant.

Da kenne ich keinen, der so ein Teil fährt.

Die anderen Hersteller verpennen das und bauen Komplexitätsmonster als
Plugin-Hybrid, der aufgrund der Verbauchsberechnung nach Gesetz auf dem
Papier 2l braucht, in der Praxis aber 8 oder mehr.

Ja, das ist sowieso so eine Sache. Letztlich haben wir das durch die
Flottenverbrauchsregelung aber mit herbeigefĂźhrt. Und halt die Sache mit
der dicken Hose.

Aber egal. Die ganzen klassischen Autohersteller sind sowieso angezählt.
Ich glaube nicht das eine signifikante Menge davon die Transformation
ins IOT-Zeitalter Ăźberleben wird. Das wird laufen wie bei HDD vs. SSD.
Das Geld verdienen neue Firmen, und die klassischen Hersteller
fusionieren bis nur noch 3 Ăźbrig sind.
Das liegt einfach daran, dass sie wirklich keinerlei Kompetenzen in dem
neuen Umfeld aufweisen, dafĂźr aber einen Gewinn-verwĂśhnten Wasserkopf
und andere PfrĂźnde wie 35h-Woche an der Backe haben.
Schon bei Elektrofahrzeugen kann man außer dem Lenkrad wirklich nichts
mehr vom klassischen Fahrzeugkonzept gebrauchen. Radnabenmotoren (das
einzig sinnvolle) mit größerer ungefederter Masse brauchen andere
Reifen, ein anderes Fahrwerk - kennzeichnend dass ausgerechnet ein
Reifenhersteller (Michellin) seinerzeit Antriebssysteme fĂźr E-Autos
angeboten hat. Schwere Akkus fordern ferner ein anderes Chassis. Hinzu
kommt das Thema Security, wo sich die Hersteller heute schon gegenseitig
mit Unwissen und Fauxpas unterbieten.
Und spätestens beim autonomen fahren ist die Herausforderung die
Software und nicht die Fahrzeugtechnik. Letztere kauft man sich einfach
ein. Es werden primär IT-Unternehmen sein, die die Fahrzeuge der Zukunft
verkaufen.


Marcel

 

[Horst-D. Winzler]

Am 25.04.19 um 07:54 schrieb Bernd:

Am 24.04.19 um 16:14 schrieb Horst-D. Winzler:
(...)
Na ja, wenn man den Geldhahn fĂźr die Immigranten zudrehen wĂźrde,
entfiele der Hauptanreiz zur Einwanderung. Unterließe die
Bundesregierung dann noch jegliche Anwerbemaßnahmen und würde dies auch
bei NGOs durchsetzen, wäre damit mindesten 3/4 der Arbeit getan. Wßrde
sie dann noch konsequent die Strafmaßnahmen, welche sie gegenüber den
Einheimischen anwendet, auch auf die Einwanderer anwenden, wäre damit
eigentlich alles getan. Die Rechtslage ist ziemlich eindeutig.

Tja, dann wäre das mit der Grenze. Ein Staat der seine Grenzen aufgibt,
verliert die Gewalt bzw Macht ßber sein Hoheitsgebiet. Es wäre mal zu
Ăźberlegen ob ein Staat, der seine Grenzen aufgibt, ist der eigentlich
noch befugt, Steuern zu erheben? Siehe Drei-Elemente-Lehre.

(...)

Ich denke, die Menschen sollte das tun, was sie schon immer getan haben,
sich an ändernde Bedingungen frßh genug anpassen.

Tun sie doch. Genau das was du willst.

Was ist an meiner Empfehlung falsch?.

Wir (die Industrieländer West wie Ost, die EU, Deutschland) zerstÜren
auf vielfältige Weise die LebensmÜglichkeiten der Menschen in ihren
Heimatländern die daraufhin einen gefährlichen Weg auf sich nehmen um
irgendwohin zu gehen wo sie hoffen Ăźberleben zu kĂśnnen.

zB sind die MENA Staaten autonom. Auch die Staaten sĂźdlich der Sahara
sind es. Die ersten Adressaten fĂźr Verantwortung sind folglich die
eigenen Regierungen. Kolonialismus ist längst abgeschafft.

Ich finde, wir sollten uns um unser Land kĂźmmern! Da gibs genug
Probleme, auch mit Armut.

Das Schlimmste was man diesen Staaten antun kann, ist die sog.
humanitäre Hilfe im Dauermodus. ZerstÜrt die Selbstverantwortung der
Menschen und schafft Abhängigkeit von der Hilfe. Von ausufernder
Korruption ganz zu schweigen.

Sie passen sich an die geänderten Bedingungen an und verlassen die
unwirtliche Umgebung.

Die Schlepper verlangen für ihre Dienste so 5000...10.000 €. Den von dir
Beweinten kann es folglich so schlecht nicht gehen. ;-)

> Exakt das was Du willst

Und das was ich "exakt" will, weißt du genau. Ich staune.

Aber ich lass dich nicht im Unklaren, was ich diesen Staaten schon vor
Jahrzehnten empfohlen hätte. Das war eine signifikante
Geburtenreduzierung. Also keine 7 Kinder pro Frau sondern hĂśchstens
zwei. Aber genau das wollten diese Staaten nicht. Die setzten auf
Geburtenexplosion. Besonders Ăźbrigens die moslemischen Staaten.

Auf einer Konferenz der Organisation fĂźr Islamischen Zusammenarbeit so
um 1995 wurden FlĂźchtlinge explizit zur Verbreitung des Islams
empfohlen. Nicht ohne Grund lehnen wohlhabende islamische Staaten
jegliche Aufnahme ihrer GlaubensbrĂźder kategorisch ab.

Übrigens Christen sind die am meisten verfolgte Religion. Nur Christen
nehmen wir so gut wie nicht auf.
In Spanien findet meines Wissen derzeit ein Prozess gegen moslemische
FlĂźchtlinge statt, welche erkannte Christen aus dem FlĂźchtlingsboot dem
Meer Ăźbergeben haben. In DE kein Wort darĂźber in den Medien. In
italienischen Medien schon.

> Aber evtl. kommst Du mit den geänderten Bedingungen nicht zurecht?

"Unser Land wird sich ändern und zwar drastisch" KGE November 2015. Sie
freut sich darauf. Du auch? ;-)

Solange es dort nicht besser wird, wird der Immigrationsdruck hier nicht
nachlassen. Du kannst nun aus einem Land eine Art U-Boot bauen was dem
Druck standhält. (Siehe Nordkorea, auch wenn dort die Umgebung fßr die
Isolation sorgt.) Aber auch das braucht Interaktion mit der Umgebung
außerhalb. Völlig autark klappt auf Dauer nicht. Da ist es IMHO besser
auf Integration/Absorption zu setzen. Aber das dauert und braucht Bildung.

Warum Nordkorea und nicht SĂźdkorea? Die Wahl hattest du ja.
Schau dir mal die FlĂźchtlingszahlen von Japan, China, Taiwan, Neuseeland
und Australien an. Und, wen stĂśrt das hier?

Bernd

PS: Sorry, das ich mich dazu hier geäußert habe. Das wird mein einziger
Post dazu in diesen Thread sein.

Ist schon OK. Manchmal muß man seinen Senf dazu geben. ;-)

--
---hdw---

 

[Christoph MĂźller]

Am 24.04.2019 um 22:50 schrieb Wolfgang Allinger:

On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article q9qeu8$t8n$1@dont-email.me
chrnewsgroup@astrail.de> (Christoph Müller) wrote:

Mit intelligenter Regelung kann man auch dafür sorgen, dass die leersten
Akkus zuerst was abbekommen.

Und dann sind am Ende alle nur schlappschnarch geladen und keiner kommt
ans Ziel.

Kommt drauf an, wie weit sie fahren wollen/müssen.

Jetzt kannste noch kommen, das jeder Ladewillige angibt, wann er wie weit
fahren will, sollte digital machbar sein. Aber wehe es kommt was
dazwischen in der Vorplanung. Ach ja, Taxi gibbet auch noch.

Kommt was dazwischen, dann kannst du IMMER irgendwie die A-Karte gezogen
haben. WAS dazwischen kommt, weiß man i.d.R. nicht.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Horst-D. Winzler]

Am 25.04.19 um 11:19 schrieb Christoph Müller:

Am 24.04.2019 um 22:50 schrieb Wolfgang Allinger:
On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article q9qeu8$t8n$1@dont-email.me
chrnewsgroup@astrail.de> (Christoph Müller) wrote:

Mit intelligenter Regelung kann man auch dafür sorgen, dass die leersten
Akkus zuerst was abbekommen.

Und dann sind am Ende alle nur schlappschnarch geladen und keiner kommt
ans Ziel.

Kommt drauf an, wie weit sie fahren wollen/müssen.

2x 70km. Jeden Tag. Bei der Firma weit & breit keine Ladesäule.

Jetzt kannste noch kommen, das jeder Ladewillige angibt, wann er wie weit
fahren will, sollte digital machbar sein. Aber wehe es kommt was
dazwischen in der Vorplanung. Ach ja, Taxi gibbet auch noch.

Kommt was dazwischen, dann kannst du IMMER irgendwie die A-Karte gezogen
haben. WAS dazwischen kommt, weiß man i.d.R. nicht.

Reservekanister Strom.

--
---hdw---

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 24.04.2019 um 16:48 schrieb Gerrit Heitsch:

Also nicht das Auto ausbremsen damit es so
langsam wie der Bus wird, nein, der Bus muss schneller werden.

Wie soll das gehen? Alleine die zusätzliche Wartezeit an den
Haltestellen, bis sich die Leute an-/abgeschnallt haben, läßt sich durch
schnelleres Fahren kaum ausgleichen. Noch dazu die Stehplätze, die dann
wegfallen...

DoDi