keine Motorengeräusche

[Gerrit Heitsch]

On 4/23/19 5:53 PM, Andreas Oehler wrote:

Privat-Pkw-Nutzung in Städten stirbt hoffentlich in endlicher Zeit aus.

Wird erst passieren wenn wirklich Ăźberall Ăśffentliche Verkehrsmittel zu
JEDER Zeit verfĂźgbar sind.

Wenn z.B. die letzte U-Bahn um 0:00 fährt und dann erst wieder um 5:00,
dann taugt das nicht.

Gerrit

 

[Horst-D. Winzler]

Am 23.04.19 um 18:16 schrieb Gerrit Heitsch:

On 4/23/19 5:53 PM, Andreas Oehler wrote:

Privat-Pkw-Nutzung in Städten stirbt hoffentlich in endlicher Zeit aus.

Und dann sollen die Öffis das schaffen? Ich glaub nicht dran.

Wird erst passieren wenn wirklich Ăźberall Ăśffentliche Verkehrsmittel zu
JEDER Zeit verfĂźgbar sind.

Auch dann nicht. Schonmal irgendwer ausgerechnet ob das mit den Öffis
Ăźberhaupt finanzierbar ist?

Mit dem eigenen PKW 15min, mit den Öffis 1h:30min. Solange die Zeiten
derart unterschiedlich sind, gewinnt der PKW immer.

Wenn z.B. die letzte U-Bahn um 0:00 fährt und dann erst wieder um 5:00,
dann taugt das nicht.

 Gerrit

Das kenne ich von der S-Bahn. Diese Zeiten bringen Freude ins Haus. Vor
allem bei versetzten Arbeitszeiten.

--
---hdw---

 

[Wolfgang Allinger]

On 23 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article gi7p06Fhtk8U1@mid.individual.net
<michaely@bigfoot.de> (Michael S.) wrote:

Am 22.04.2019 um 21:50 schrieb Klaus Butzmann:
Am 22.04.2019 um 18:22 schrieb Michael S.:

Ich bin gespannt, ob sich da eine Lösung (z.B. Ladedosen an jeder
Laterne) durchsetzt, sicher bin ich da jedoch nicht.
Gerne,
nach der aktuellen Meldung hat Audi eine Batterie mit 80 kWh die in fünf
Minuten auf 80% vollzuladen ist.

Solche Meldungen pflege ich zu ignorieren. So lange kein niederohmigerer
Ersatz für Kupfer gefunden wird, ist das einfach Käse.

Die Schnellladestation hat demzufolge 768 kW Anschlußwert, spaßig wird
der Baukostenzuschuß der Energieversorger.

Das ist interessant für die Autobahn, aber nicht für das Laden an der
Laterne. Da reichen 3-6 kW aus.

Bei wieviel Laternen und wieviel Schnarchlader gleichzeitig?

Hint: 'normale' Laternen sind auf Anschlusswerte umme 200-500W (nicht mal
kW!!!) ausgelegt. Und nun?



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung!
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

 

[Axel Berger]

Christoph Müller wrote:

können dort die Fußwege mit Solarzellen überdacht
werden. Die Ladekabel kommen dann von oben vom Dach.

Mach mal optimistische Annahmen für die Einstrahlung und schätze den
Flächenbedarf pro Fahrzeug ab. Bei trübem Wetter wird halt auf dem
Campingbett am Arbeitsplatz geschlafen. Länger als drei Wochen am Stück
bleibt die Sonne selten aus.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Rupert Haselbeck]

Michael S. schrieb:

Am 23.04.2019 um 11:00 schrieb Rupert Haselbeck:

Deine Argumentation ist zwar schlĂźssig, aber ob es wirklich so ist, ist
für mich offen. Ich glaube nicht, dass die die Straßenlaternen nur mit
1,5mm² versorgt haben. Auch hier muss die Querschnitt wie in der
Hausinstallation ausreichend sein, um einen Kurzschluss am Strangende
sicher erkennen und abschalten zu kĂśnnen.

Ack. Angesichts der Strecken von Einspeisung bis zum (letzten) Verbraucher
wird man sicherlich nicht mit 1,5mm² arbeiten kÜnnen.

Sicher wird es derzeit viele Laternen geben, bei denen eine NachrĂźstung
nicht mĂśglich ist. Bei anderen ist es vielleicht problemlos. Es macht eh
nur Sinn, wenn in den Laternen Drehstrom vorhanden ist.

Drehstrom ist sicherlich nicht vorhanden. Wozu auch? Es geht um die
Versorgung von Leuchten und diese muss, wie immer, mĂśglichst kostengĂźnstig
realisiert werden. Da installiert man weder ĂźberflĂźssige Leiter noch
ĂźberflĂźssig hohe Querschnistte

Laternen, die
nur Ăźber einen einzelnen nachts geschalteten Draht versorgt werden,
gehen natĂźrlich auch nicht.

Kennt sich jemand mit den typischen Verkabelungstopologien von
Straßenlaternen aus? Ich nicht.

Mit der Technik bin ich im Einzelnen auch nicht vertraut. Ich kenne
vorrangig die wirtschaftlichen Themen dazu, aus Diskussionen im Gemeinderat
zur Frage "Leisten wir uns UmrĂźstung auf LED?"

Die Technik ist nicht untauglich. Sie kann derzeit keinen
Langstreckenverbrenner ersetzen, deshalb ist sie aber kein Unsinn. Sie
macht schon jetzt in vielen Nischen Sinn, z.B. als Zweitwagen oder im
urbanen Lieferverkehr.

Nun ja. FĂźr einige wenige Nischenawendungen mag es als Notbehelf angehen,
mit Batterien zu arbeiten. FĂźr eine Anwendung in der Breite mit Sicherheit
nicht. Noch vor wenigen Jahren haben diejenigen, welche aktuell das hohe
Lied vom Batterieauto singen, über die viel zu großen und viel zu schweren
Autos gezetert. Jetzt ist es plĂśtzlich kein Problem mehr, tonnenschwere
Fahrzeuge als hĂśchst erstrebenswert zu loben, nur weil es die minderwertige
Speichertechnik erfordert, riesige und absurd schwere Akkus in ein Fahrzeug
einzubauen, welches dann dennoch nur eine recht mässige Reichweite hat und
mehr als die Hälfte der gespeicherten Energie allein fßr die Fortbewegung
ebendieser Akkus benĂśtigt.
Ohne den Batterieautohype kĂśnnte man in deutlich aussichtsreichere
Technologien investieren, z.B. Brennstoffzellen als Antriebskomponente fĂźr
Elektrofahrzeuge oder natĂźrlich auch den hier so gerne gescholtenen
synthetischen Kraftstoff. Beides wĂźrde deutlich hĂśhere Reichweiten
ermĂśglichen und, bei entsprechenden Kosten, auch in der Breite etabliert
werden kÜnnen. Und es bräuchte keine sinnlose Verschwendung von Kupfer fßr
die Installation zahlloser Ladestationen. Denn die Ladestationen dafĂźr gibts
bereits seit Jahrzehnten. Und es ermĂśglichte die Nutzung des derzeit zu
verschenkenden (bzw. des Verkaufs zu negativen Preisen...) Wind- und
Solarstroms zu den Zeiten, da dieser nicht gebraucht wird aber den Erzeugern
dennoch bezahlt werden muss. Es wäre dies also auch ein nicht unerheblicher
Beitrag, die bisher praktisch vĂśllig fehlende Speicherbarkeit von Strom
abzumildern.
Gut also in mehrfacher Hinsicht. Gut fĂźr Deutschland, gut fĂźr die Menschen
hier und gut fßr die Wirtschaft. Weit sinnvoller wäre natßrlich die
ersatzlose Aufhebung des EEG und einiger weiterer, gleichermassen
schädlicher Vorschriften, aber da stehen noch zu viele Lobbygruppen dagegen.

wenn Elektroautos Ăźber
ein Nischendasein fĂźr reiche Freaks hinauskommen sollen

Aus dieser Nische sind sie schon heraus. Schau mal, wieviele ZOEs,
Ioniqs, Leafs, ... in Deutschland rumfahren. Sind das alles Freaks?
Sie sind in der Anschaffung zwar noch etwas teurer als Verbrenner, Ăźber
die Lebensdauer dann je nach Fahrprofil aber schon heute gĂźnstiger.

"Etwas teurer" klingt bei einem Faktor von mindestens zwei nun doch etwas
seltsam und es bedarf schon besonderer RechenkĂźnste, um die TCO gĂźnstiger zu
bekommen als bei einem Diesel- oder Benzinfahrzeug :->

Ein SUV ist auch teurer als ein normales Auto und damit fahren auch
nicht nur reiche Freaks rum.

So? Sehe ich eigentlich nicht, die kleinen Golfs und Polos etc. sind bei
weitem zahlreicher - aber seis drum. Es sind jedenfalls vom SUV mit
Verbrennungsmotor zu einem vergleichbar ausgestatteten SUV mit Elektromotor
(aktuell wohl nur von Tesla zu bekommen) immer noch sehr viele große Scheine
Unterschied

MfG
Rupert

 

[Christoph MĂźller]

Am 23.04.2019 um 21:56 schrieb Axel Berger:

Christoph Müller wrote:

können dort die Fußwege mit Solarzellen überdacht
werden. Die Ladekabel kommen dann von oben vom Dach.

Mach mal optimistische Annahmen für die Einstrahlung und schätze den
Flächenbedarf pro Fahrzeug ab.

Bedarfsabschätzung:
Auto fährt 10.000 km/a, braucht jetzt 6 l/100km. Macht
10.000 km/a * 6 l/100km = 600 l/a
Wg. Wirkungsgrad wird nur 1/5 davon in Vortrieb umgesetzt. Der Bedarf
beträgt damit 120 l/a bzw. 1200 kWh/a.

Die Sonneneinstrahlung möge im Schnitt 200 W/m˛ betragen. 1/5 davon wird
Strom. Macht 40 Watt/m˛ elektrisch.

Das Jahr hat 24*365 = 8640 Stunden. Die halbe Zeit = 4320 Stunden wird
Strom produziert. 40 * 4320 = 172,8 kWh/am˛

Damit braucht man 1200 kWh/a / 172,8 kWh/am˛ = 6,9 m˛ pro Fahrzeug zur
durchschnittlichen Vollversorgung. Runden wir auf, liegen wir bei etwa
10 m˛. Das wäre etwa die Stellfläche eines Autos. Der unverzichtbare
Rangierraum kommt noch oben drauf, womit der Bedarf selbst unter
ungünstigen Voraussetzungen noch gedeckt werden sollte.

Tatsächlich wär's wg. Bremsenergierückgewinnung eher weniger statt mehr
Flächenbedarf durch PV.

Stellt sich allerdings noch die Frage, wie diese Fahrzeuge geheizt
werden und ob sie dann in wärmegedämmter Version auf den Markt kommen.
Angesichts des immensen Wärmeangebots war Wärmedämmung in den Autos mit
Verbrennungsmotor nie ein Thema. Ein Auto hat einen Innenraum von etwa
der Größe einer Toilette. Da geht man mit Wärmetauschern von 5...8 kW
rein! Dabei kann man mit einem kleinen Heizlüfter von nur 2 kW
problemlos ein ganzes Wohnzimmer heizen. Mit Wärmedämmung in den
Fahrzeugen wäre also noch sehr viel zu erreichen.

Bei trübem Wetter wird halt auf dem
Campingbett am Arbeitsplatz geschlafen.

Nein. Dann würden (ASTROHS vorausgesetzt) massenweise stromproduzierende
Heizkessel anspringen und die Versorgung übernehmen. Denn dann wird's
nämlich auch kalt sein. So kriegt man die Abwärme der Mobilität dort
hin, wo sie gebraucht wird. Weg von der Straße hin zu sinnvolleren
Wirkorten. Das gilt selbst für warme Gegenden. Dort werden dann
Absorberkühlungen die Gebäude kühlen. Mit Abwärme oder mit Solarwärme.

Würde man noch das Railtaxi realisieren, würde wesentlich weniger
Solarfläche Fläche pro Fahrzeug benötigt, weil auf der Langstrecke
üblicherweise waggonähnlich im Windschatten gefahren wird und die
Rollreibung nur 1/5 bis 1/7 der von Straßenfahrzeugen entspricht. Die
Masse der Fahrzeuge spielt somit kaum eine Rolle. Selbst mit der
vierfachen Gesamtmasse wären die Dinger noch sparsamer als auf der
Straße unterwegs.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Christoph MĂźller]

Am 23.04.2019 um 12:37 schrieb Wolfgang Allinger:

On 23 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article gi7p06Fhtk8U1@mid.individual.net
michaely@bigfoot.de> (Michael S.) wrote:

Das ist interessant für die Autobahn, aber nicht für das Laden an der
Laterne. Da reichen 3-6 kW aus.

Bei wieviel Laternen und wieviel Schnarchlader gleichzeitig?

Wieso GLEICHZEITIG? Die Digitaltechnik ermöglicht auch zeitversetztes
Laden. Mit dezentraler Stromproduktion (das wäre die logische Konsequenz
von ASTROHS) wird es auch sehr viele Einspeisepunkte geben, so dass
nicht eine dünne Leitung die Gesamtlast tragen muss. Sie teilt sich dann
auf viele kurze Stücke auf, die parallel versorgt werden.

Hint: 'normale' Laternen sind auf Anschlusswerte umme 200-500W (nicht mal
kW!!!) ausgelegt. Und nun?

Weil man i.d.R. "Normmaterial" verwendet (auch Lagerhaltung und
-verwaltung kostet Geld), wird man praktisch sehr wahrscheinlich
deutlich mehr übertragen können. Zu knapp bemessene Leitungen neigen zum
Kabelbruch, wenn man sie mal "näher anschaut", weil z.B. mal LKW beim
Rückwärtsfahren eine Laterne "geküsst" hat. Geschätzt werden also
mindestens 3 kW übertragbar sein. Zumindest bei uns werden zudem auch
gerne Leerrohre gelegt, so dass es meistens kein großer Aufwand wäre,
deutlich dickere Kabel einzuziehen. Außerdem kann man i.d.R. auch noch
die Spannung erhöhen, womit auch mehr Leistung übertragen werden kann.
Mit ASTROHS könnt's zudem noch einen Einspeisepunkt an jedem Gebäude
geben. So kriegt man die Abwärme der Mobilität in die Häuser.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Marcel Mueller]

Am 23.04.19 um 17:03 schrieb Gerrit Heitsch:

On 4/23/19 1:13 PM, Marcel Mueller wrote:

Und bis man es endlich geschafft hat, sind die Fahrzeuge längst
vollautonom -

So wie der Fusionsreaktor auch gleich fertig ist?

Falls er Ăźberhaupt jemals fertig im Sinne von urbar wird...

Das allerdings wird nur wenige Probleme lÜsen. Zwar sind Unfälle mit
großflächiger Kontaminantion a la Tschernobyl oder Fukushima damit kaum
mĂśglich, doch die Menge an radioaktivem Abfall im Betrieb ist erwartbar
erheblich. Zwar strahlt das Zeug weniger als der HLW aus den klassischen
AKWs, aber die wesentlich größere Menge schafft letztlich neue Probleme.
Bekanntlich ist MĂźll, den man sieht/wahrnimmt schlimmer, als der
(wenige) der vor sich hin strahlt. Als Alternative zu CO2, wird man es
mutmaßlich trotzdem akzeptieren - obgleich das eigentlich gar nicht das
/primäre/ Klima-Problem ist.

Ein wirklich
vollautonomes Fahrzeug im typischen Stadtverkehr ist eine ziemliche
Herausforderung.

Der wirtschaftliche Druck ist da. Das wird man funktionierend machen.
Das geht los mit ÖPNV - davon fahren ja schon in einigen Städten
Prototypen herum. Das geht weiter mit Lieferverkehr. Als nächstes folgen
die Taxis. Der private Individualverkehr stellt m.E. das Schlusslicht.
Aber wenn die Taxis nur noch 1/3 kosten, dann geht der Individualverkehr
von alleine zurĂźck.

Ich denke, dass sich analog zu Schiffen eine Übergangslösung mit
Remote-Operator etablieren wird. Also, irgendwo in einem Kontrollzentrum
laufen die Fäden fßr mehrere Dutzend Fahrzeuge einer Flotte zusammen.
Und wenn es bei einem klemmt, wird manuell eingegriffen. Das ist immer
noch billiger, als fĂźr jedes Fahrzeug einen Fahrer zu bezahlen.


Marcel

 

[Michael S.]

Am 23.04.2019 um 17:53 schrieb Andreas Oehler:

Mon, 22 Apr 2019 18:22:42 +0200, Michael S.:

Am 20.04.2019 um 11:08 schrieb Marcel Mueller:
Am 17.04.19 um 17:02 schrieb wernertrp:
... und wieviel verschiedene Ladestecker und -Adapter wird es in 50
Jahren geben.
Ich schätze mal so ca. 350 verschiedene.

Oder gar keine mehr, weil man kapiert hat, dass das eine Sackgasse ist.

Der batterieelektrische Antrieb ist keine Sackgasse. Es ist ein neues
Antriebskonzept, welches nicht mehr verschwinden wird.

Erstaunlicherweise werden Häuser nach wie vor im großen Stil mit Öl oder
Gas geheizt - obwohl dort der Umstieg auf elektrische Heizung trivial
einfach wäre.

Der Vergleich hinkt aber stark. Wer rĂźstet ein altes Auto von Benzin auf
Elektro um?
Außerdem sind bei einer simplen Elektroheizung die Heizkosten deutlich
teuerer als mit Gas oder Öl.
Nimmt man dagegen eine Wärmepumpe, dann wendet sich das Blatt, vor allem
bei Neubauten, denen niedrige Vorlauftemperaturen ausreichen.

Bei einem alten Haus ist das aber eben nicht trivial einfach.

Neubauten werden aber sehr oft mit Wärmepumpen ausgestattet.

Auch auf deutschen Bahnstrecken wird nach wie vor im großen
Stil herumgedieselt - obwohl die elektrsiche Oberleitung ein wirklich
ausgereiftes System darstellt.

Auf Langstrecke macht Batterieelektrisch derzeit weder bei der Bahn noch
beim Auto Sinn. Wo eine Oberleitung vorhanden ist, fährt man aber
durchweg elektrisch. Scheint billiger zu sein.

Wo ist dann (mal nur bzgl. Energieeffizienz
bzw. CO2-Bilanz gedacht) der Sinn, gerade bei einer Anwendung wie
Straßenfahrzeugen massiv auf Batterie-elektrische Systeme zu setzten?

Sie sind auf Kurzstrecke und im Stadtverkehr viel effizienter als ein
Verbrenner, der im Kaltlauf und im Stop&Go sowohl einen Ăźblen
Wirkungsgrad hat als auch ziemlich viel Dreck produziert.
Ein guter Hybrid (Toyota) ist aber nicht zwangsläufig schlechter. Die
ganzen deutschen Plugin-Hybride sind dagegen umwelttechnisch ein
Rohrkrepierer.
z.B. der hier:
https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-E-300-de-4339545.html

Wo
soll denn der viele zusätzliche "grßne" Strom herkommen - zumal in Summe
mit der Batterieherstellung das E-Auto ja mehr CO2 raushaut als ein
vergleichbarer Diesel?

Auf der Langstrecke bin ich bei Dir, auf der Kurzstrecke als Zweitwagen
sieht es anders aus.
Zum CO2-Rucksack der Batterie ist das hier ganz lesenswert:
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
Der Artikel lohnt sich, wirklich!

Im städtischen Verkehr hat der batterieelektrische Antrieb im Zweitwagen
mit kleiner bis mittelgroßer Batterie fast nur Vorteile. Es gibt bisher
aber gerade in der Stadt den gewaltigen Nachteil, dass Städter nicht zu
Hause bzw. jede Nacht laden kĂśnnen.
Ich bin gespannt, ob sich da eine LĂśsung (z.B. Ladedosen an jeder
Laterne) durchsetzt, sicher bin ich da jedoch nicht.

Ist es nicht eher so, dass Nachts weniger Sonne scheint und auch der Wind
weniger liefert?

Dafür fallen Nachts sehr viele andere Verbraucher weg. Außerdem gibt es
noch Biomasse und andere regenerative. Ich weiß, reicht im Moment noch
nicht.

> Privat-Pkw-Nutzung in Städten stirbt hoffentlich in endlicher Zeit aus.

Glaubst Du daran? Ich nicht!


--
Michael

 

[Wolfgang Allinger]

On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article q9p4l5$osn$1@dont-email.me
<chrnewsgroup@astrail.de> (Christoph Müller) wrote:

Am 23.04.2019 um 12:37 schrieb Wolfgang Allinger:
On 23 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article
gi7p06Fhtk8U1@mid.individual.net <michaely@bigfoot.de> (Michael S.)
wrote:

Das ist interessant für die Autobahn, aber nicht für das Laden an der
Laterne. Da reichen 3-6 kW aus.

Bei wieviel Laternen und wieviel Schnarchlader gleichzeitig?

Wieso GLEICHZEITIG?

Weil mehrere laden wollen und bei 3-6kW brauchen sie die ganze Nacht.
Oder?

Die Digitaltechnik ermöglicht auch zeitversetztes
Laden. Mit dezentraler Stromproduktion (das wäre die logische Konsequenz
von ASTROHS) wird es auch sehr viele Einspeisepunkte geben, so dass
nicht eine dünne Leitung die Gesamtlast tragen muss. Sie teilt sich dann
auf viele kurze Stücke auf, die parallel versorgt werden.

Jau, der Strom kommt aus der Steckdose, müssen nur viele Steckdosen
verlegt werden. Mit Strasse aufhacken...

Hint: 'normale' Laternen sind auf Anschlusswerte umme 200-500W (nicht mal
kW!!!) ausgelegt. Und nun?

Weil man i.d.R. "Normmaterial" verwendet (auch Lagerhaltung und
-verwaltung kostet Geld), wird man praktisch sehr wahrscheinlich
deutlich mehr übertragen können. Zu knapp bemessene Leitungen neigen zum
Kabelbruch, wenn man sie mal "näher anschaut", weil z.B. mal LKW beim
Rückwärtsfahren eine Laterne "geküsst" hat. Geschätzt werden also
mindestens 3 kW übertragbar sein. Zumindest bei uns werden zudem auch
gerne Leerrohre gelegt, so dass es meistens kein großer Aufwand wäre,
deutlich dickere Kabel einzuziehen. Außerdem kann man i.d.R. auch noch
die Spannung erhöhen, womit auch mehr Leistung übertragen werden kann.
Mit ASTROHS könnt's zudem noch einen Einspeisepunkt an jedem Gebäude
geben. So kriegt man die Abwärme der Mobilität in die Häuser.

Aha vom Haus zur Laterne Strasse aufhacken und neue Kabel.
Mannomann... Wer soll das bezahlen? Wer hat...

Oder wird in Zukunft jeder Häuslebauer dazu verpflichtet, vor seinem Haus
eine Laterne mit Steckdose für (Wild)parker anzubringen? Natürlich
Nachrüstpflicht für Altbauten. Könnte trotzdem in der Stadt nicht reichen.
Lösung Parkplatzbewirtschaftung. Nur noch je ein Parkplatz pro Steckdose,
sollen sie ihre Autos vor der Stadt parken... Schöne neue Welt.

Ich alpträume weiter :]



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung!
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

 

[Heinz Schmitz]

Michael S. wrote:

Zum CO2-Rucksack der Batterie ist das hier ganz lesenswert:
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
Der Artikel lohnt sich, wirklich!

Als die Grünen kamen, schwurbelten sie ständig von Öko-Bilanzen.
Aber wo sind die Öko-Bilanzen jetzt? Nirgends.
Ich glaube, dass am meisten CO2 erzeugt wird, wenn man funktions-
fähige Kfz verschrottet und ohne Not durch neu gefertigte eMobile
ersetzt.
Und wohin mit dem Abfall: Solarzellen, Windmühlen, ... Und wieviel
Lithium, Kupfer, ... haben wir?

Grüße,
H.

PS
Energiesparen zwecks Umverteilung:
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kopf-praemie-zum-klimaschutz-die-buerger-muessen-von-einer-co2-steuer-profitieren/24244732.html
"23.04.2019
Die Bürger müssen von einer CO2-Steuer profitieren"

 

[Axel Berger]

"Michael S." wrote:

Nimmt man dagegen eine Wärmepumpe, dann wendet sich das Blatt, vor allem
bei Neubauten, denen niedrige Vorlauftemperaturen ausreichen.

Leider nein. Dieser Neubau kommt mit real gemessenen 40 W/m2*a aus. Das
spart. Die elektrische Wärmepumpe mit Arbeitszahl 4 macht es aber wieder
teuer, ein kleiner Gaskessel wäre erheblich billiger gewesen. Dazu ist
der Bedarf für Warmwasser natürlich nicht geringer als in Altbauten und
dafür ist die Arbeitszahl nur knapp 3. Die Pappnase von Bauherr hat sich
eine völlig unterdimensionierte Bodensonde andrehen lassen.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
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[Horst-D. Winzler]

Am 24.04.19 um 11:38 schrieb Heinz Schmitz:

Michael S. wrote:

Zum CO2-Rucksack der Batterie ist das hier ganz lesenswert:
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
Der Artikel lohnt sich, wirklich!

Als die Grünen kamen, schwurbelten sie ständig von Öko-Bilanzen.
Aber wo sind die Öko-Bilanzen jetzt? Nirgends.
Ich glaube, dass am meisten CO2 erzeugt wird, wenn man funktions-
fähige Kfz verschrottet und ohne Not durch neu gefertigte eMobile
ersetzt.
Und wohin mit dem Abfall: Solarzellen, WindmĂźhlen, ... Und wieviel
Lithium, Kupfer, ... haben wir?

Grüße,
H.

PS
Energiesparen zwecks Umverteilung:
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kopf-praemie-zum-klimaschutz-die-buerger-muessen-von-einer-co2-steuer-profitieren/24244732.html
"23.04.2019
Die BĂźrger mĂźssen von einer CO2-Steuer profitieren"

Und wieder eine neue Steuer mehr. Das kĂśnnen GrĂźne gut.
Tja, Grüne muß man sich leisten können. Nicht jeder kann das. In
Zukunft, wenn die Autoindustrie erledigt sein wird, werden das noch viel
weniger kĂśnnen.
Wie war das nochmal: Vater bangt um seinen guten Arbeitsplatz in der
Autoindustrie. Mutter wählt grßn.

Merke: Wer Mintfächer abwählbar macht, bekommt Grßne als Ergebnis. ;-)

Ich bin fßr mehr CO2 in der Atmosphäre. Auch die Pflanzenwelt solls gut
haben. Im Übrigen, etwas wärmeres Klima freut mich und die 60 Gender
Geschlechtsidentitäten kÜnnten wie zu der RÜmerzeit in schicken
RĂśmerminis rumlaufen. ;-)

--
---hdw---

 

[Axel Berger]

Marcel Mueller wrote:
> Zwar strahlt das Zeug weniger als der HLW aus den klassischen AKWs,

Mehr, dafür kurzlebig. Die beiden Parameter sind genau invers
proportional.

--
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[Marcel Mueller]

Am 24.04.19 um 11:38 schrieb Heinz Schmitz:

Michael S. wrote:

Zum CO2-Rucksack der Batterie ist das hier ganz lesenswert:
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
Der Artikel lohnt sich, wirklich!

Als die Grünen kamen, schwurbelten sie ständig von Öko-Bilanzen.
Aber wo sind die Öko-Bilanzen jetzt? Nirgends.
Ich glaube, dass am meisten CO2 erzeugt wird, wenn man funktions-
fähige Kfz verschrottet und ohne Not durch neu gefertigte eMobile
ersetzt.
Und wohin mit dem Abfall: Solarzellen, Windmühlen, ... Und wieviel
Lithium, Kupfer, ... haben wir?

Lithium: genug
Kupfer: wird eng - aber eher wegen der Ladeinfrastruktur
und da fehlt noch Kobalt (für Akku): ist schon eng
und Neodym (für Synchronmotoren): ist auch schon eng

Energiesparen zwecks Umverteilung:
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kopf-praemie-zum-klimaschutz-die-buerger-muessen-von-einer-co2-steuer-profitieren/24244732.html
"23.04.2019
Die Bürger müssen von einer CO2-Steuer profitieren"

Ja, ich weiß auch nicht, was die Politik immer sinnlos herumeiert. Die
müssten einfach den Klimawandel verbieten, und fertig. ;-)


Marcel

 

[Marcel Mueller]

Am 23.04.19 um 17:53 schrieb Andreas Oehler:

Mon, 22 Apr 2019 18:22:42 +0200, Michael S.:

Am 20.04.2019 um 11:08 schrieb Marcel Mueller:
Am 17.04.19 um 17:02 schrieb wernertrp:
... und wieviel verschiedene Ladestecker und -Adapter wird es in 50
Jahren geben.
Ich schätze mal so ca. 350 verschiedene.

Oder gar keine mehr, weil man kapiert hat, dass das eine Sackgasse ist.

Der batterieelektrische Antrieb ist keine Sackgasse. Es ist ein neues
Antriebskonzept, welches nicht mehr verschwinden wird.

Erstaunlicherweise werden Häuser nach wie vor im großen Stil mit Öl oder
Gas geheizt - obwohl dort der Umstieg auf elektrische Heizung trivial
einfach wäre.

Stimmt, und maximal teuer ist es auch. ;-)

Auch auf deutschen Bahnstrecken wird nach wie vor im großen
Stil herumgedieselt - obwohl die elektrsiche Oberleitung ein wirklich
ausgereiftes System darstellt. Wo ist dann (mal nur bzgl. Energieeffizienz
bzw. CO2-Bilanz gedacht) der Sinn, gerade bei einer Anwendung wie
Straßenfahrzeugen massiv auf Batterie-elektrische Systeme zu setzten? Wo
soll denn der viele zusätzliche "grüne" Strom herkommen - zumal in Summe
mit der Batterieherstellung das E-Auto ja mehr CO2 raushaut als ein
vergleichbarer Diesel?

Ach was, das sind Alternatenative Fakten.


> Privat-Pkw-Nutzung in Städten stirbt hoffentlich in endlicher Zeit aus.

Notfalls auf die harte Tour. Es wird einfach verboten.


Marcel

 

[Marcel Mueller]

Am 23.04.19 um 17:15 schrieb Michael S.:

Am 23.04.2019 um 13:13 schrieb Marcel Mueller:
Am 22.04.19 um 18:22 schrieb Michael S.:
Im städtischen Verkehr hat der batterieelektrische Antrieb im
Zweitwagen mit kleiner bis mittelgroßer Batterie fast nur Vorteile.

Ja, z.B. dass die Abwärmeverluste weit weg im Kraftwerk und im
Stromnetz entstehen, damit man im Winter damit nicht das Fahrzeug
heizen kann. Doppelter Verbrauch ist die Quittung.

Doppelter Verbrauch stimmt nicht.

Was ist der Unterschied zwischen halber Reichweite und doppeltem
Verbrauch? Zumindest beim E-Smart in der Firma kam das ungefähr hin. Im
Winter konnte man damit maximal 25km weit fahren. Danach wurde es schon
riskant, ob man wieder heim kommt. Im Sommer ging etwa das doppelte.

Im Ăźbrigen braucht mein Benziner (4,6l NEFZ) im Winter im Dorfverkehr
auch 12l.

So ein Fahrzeug ist mir die letzten 30 Jahre glĂźcklicherweise nicht mehr
unter gekommen. Selbst bei VW und Derivaten, die das Thema Verbrauch bei
Benzinern echt nicht drauf haben, fahren eher mit 7-8l im Stadtverkehr.
Mein uralter Golf II TD hat (bis vor ein paar Jahren) in der Stadt bei
Kurzstrecke < 10km 5,5l gebraucht, im Winter maximal 6,5l. (Auf der
Autobahn war dank schlechtem CW allerdings auch nicht viel weniger drin,
nur der Winter-Zuschlag entfiel.) Bereits ende der 80-er Jahre hatte ein
Opel Kadett Benziner in der Stadt nicht mehr als 8l geschluckt.

Da bin ich mit den 25kWh der Zoe (Winter) deutlich sparsamer
unterwegs.
FĂźr alles Ăźber 10km nehme ich den Benziner.

Kurzstrecke ist fĂźr neuere Diesel mit Filter sowieso ein Problem. Bis
einschließlich Oxikat war das noch kein signifikantes Problem.

Am Ende ist es natürlich auch eine Frage der Motorgröße. Die Motoren
sind in den letzten 20 Jahren schon nochmal deutlich besser geworden.
Leider ist der Rest der Fahrzeuge im gleichem Zeitraum (Ăśkologisch)
schlechter geworden, weshalb es netto sogar oft schlechter fĂźr aktuelle
Diesel aussieht. Vor allem die unmäßigen Fahrzeuggewichte machen im
Stadtverkehr jedweden Vorteil wett, wie man an dem Vergleich zum
Uralt-Golf (<1t) mĂźhelos erkennt.

Das einzige, was mĂśglicherweise sinnvoll wird, sind Brennstoffzellen.

Aber bitte nicht mit aus Erdgas oder Kohlestrom erzeugtem Wasserstoff.

Mit Wasserstoff wird das sowieso schwierig. Der lässt sich schlecht
transportieren/speichern. Aber alles andere geht natĂźrlich auf den
Wirkungsgrad. Schwer zu sagen, was sich da etablieren kĂśnnte.


Marcel

 

[Andreas Oehler]

Wed, 24 Apr 2019 11:12:21 +0200, Michael S.:

Zum CO2-Rucksack der Batterie ist das hier ganz lesenswert:
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html
Der Artikel lohnt sich, wirklich!

Der Artikel bestätigt doch im wesentlichen die Zahlen der
Romare/Dahllöff-Studie zum CO2-Äquivalent für die Batterie-Produktion.
Zudem muß man ja davon ausgehen, wenn man die Produktion von
Lithium-Ionen-Zellen deutlich steigert, der Anteil an Kohlestrom dafür in
den fernöstlichen Fertigungsländern eher steigen als sinken wird.

Ich denke die Aussage bleibt gültig: Ein moderner, sparsamer Diesel ist
bzgl. seiner CO2-Bilanz nicht schlechter als ein vergleichbar genutzes
Batterie-elektrisches Auto. Ein Verbrenner mit Erdgasantreib (evtl. gar
ergänzt durch im Netz gespeichertes "power-to-gas" aus regenerativen
Quellen) hat eine erheblich bessere CO2-Bilanz.

Von daher spricht nichts dagegen, in Nischen mit Batterie-Elektrik zu
experimentieren. Um aber global den CO2-Ausstoß wesentlich zu senken ist
ein schlichter Umstieg von Verbrennungsmotoren auf Batterieelektrik in Pkw
aber nicht zielführend.

In erster Linie braucht es schlicht erheblich weniger motorisiert
zurückgelegte Fahrten/Flüge - sonst wird man die Klimaziele für den
Verkehr nie erreichen.

Andreas

 

[Christoph MĂźller]

Am 24.04.2019 um 11:02 schrieb Wolfgang Allinger:

On 24 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article q9p4l5$osn$1@dont-email.me
chrnewsgroup@astrail.de> (Christoph Müller) wrote:
Die Digitaltechnik ermöglicht auch zeitversetztes
Laden. Mit dezentraler Stromproduktion (das wäre die logische Konsequenz
von ASTROHS) wird es auch sehr viele Einspeisepunkte geben, so dass
nicht eine dünne Leitung die Gesamtlast tragen muss. Sie teilt sich dann
auf viele kurze Stücke auf, die parallel versorgt werden.

Jau, der Strom kommt aus der Steckdose, müssen nur viele Steckdosen
verlegt werden. Mit Strasse aufhacken...

Ein StromNETZ ist ein Netz. Dort gibt es sehr viele Anschlüsse. Den
Leitungen ist es völlig wurscht, in welche Richtung die Energie fließt.
Wird an vielen Punkten eingespeist, dann muss eben NICHT die ganze
Leistung durch EINE Leitung. Sie teilt sich auf entsprechen VIELE
Leitungen auf. Über diese werden normalerweise auch Herde,
Waschmaschinen, Geschirrspüler, Heizlüfter, Bügeleisen usw. versorgt.
DEN Strom halten sie also aus. Wie viel Leistung muss die Hauptsicherung
im Haus aushalten, wenn 3 kW Verbraucher in Betrieb sind und
gleichzeitig ein Aggregat im gleichen Haus 3 kW liefert? Wie groß muss
in einem solchen Fall der Querschnitt der Hauszuleitung sein?

Hint: 'normale' Laternen sind auf Anschlusswerte umme 200-500W (nicht mal
kW!!!) ausgelegt. Und nun?

Weil man i.d.R. "Normmaterial" verwendet (auch Lagerhaltung und
-verwaltung kostet Geld), wird man praktisch sehr wahrscheinlich
deutlich mehr übertragen können. Zu knapp bemessene Leitungen neigen zum
Kabelbruch, wenn man sie mal "näher anschaut", weil z.B. mal LKW beim
Rückwärtsfahren eine Laterne "geküsst" hat. Geschätzt werden also
mindestens 3 kW übertragbar sein. Zumindest bei uns werden zudem auch
gerne Leerrohre gelegt, so dass es meistens kein großer Aufwand wäre,
deutlich dickere Kabel einzuziehen. Außerdem kann man i.d.R. auch noch
die Spannung erhöhen, womit auch mehr Leistung übertragen werden kann.
Mit ASTROHS könnt's zudem noch einen Einspeisepunkt an jedem Gebäude
geben. So kriegt man die Abwärme der Mobilität in die Häuser.

Aha vom Haus zur Laterne Strasse aufhacken und neue Kabel.
Mannomann... Wer soll das bezahlen? Wer hat...

In Innenstädten stehen die Gebäude gerne Mauer an Mauer. Elektrisch
verbunden sind sie - jedenfalls hierzulande - sowieso. Zwischen Straße
und Hauswand liegt dort nur der Fußgängerweg. Manchmal auch noch ein
Radweg. Macht vielleicht zwei, drei Meter. Sollte machbar sein. Ggf.
auch als Freileitung

Oder wird in Zukunft jeder Häuslebauer dazu verpflichtet, vor seinem Haus
eine Laterne mit Steckdose für (Wild)parker anzubringen?

Wäre ungut. Das sollten sie schon freiwillig machen. Ist dann natürlich
auch eine Frage der Einnahmen, die den Ausgaben gegenüber stehen. An
exotischen Orten kann das Laden natürlich auch mal etwas teurer sein.

Natürlich
Nachrüstpflicht für Altbauten. Könnte trotzdem in der Stadt nicht reichen.
Lösung Parkplatzbewirtschaftung.

Ist hier längst üblich.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Hanno Foest]

On 24.04.19 12:28, Horst-D. Winzler wrote:

Auch die Pflanzenwelt solls gut
haben. Im Übrigen, etwas wärmeres Klima freut mich

Der letzte Sommer war noch nicht trocken genug? Hat auch der
Pflanzenwelt nicht sonderlich gut getan.

Hanno