keine Motorengeräusche

[Roland Franzius]

Am 30.04.2019 um 08:18 schrieb Michael S.:

Am 29.04.2019 um 23:12 schrieb Roland Franzius:
Bei Radbolzen in Alurädern gehts ums Festsetzen des Stahlkonus in der
Alubohrung. Das Drehmoment wirkt im Konus, nicht im Gewinde. Das
Drehmoment muss definiert sein, damit der der Bolzen sitzt und nicht
die Bohrung knackt. Daher ist das Nachziehen nach 50 km mit
DrehmomentschlĂźssel vom Hersteller zwingend vorgeschrieben.

Hmm, also ich ziehe meine Alufelgen schon immer von Hand nach GefĂźhl an,
hatte noch nie einen Defekt am Schraubenloch und noch nie lockere
Radmuttern.

Das erinnert ein wenig an das Prinzip des einzigen Ăźberlebenden der
Kompanie. Er hatte sich nie an irgendwelche Vorschriften gehalten.

--

Roland Franzius

 

[Volker Bartheld]

On Mon, 29 Apr 2019 21:01:42 +0200, Christoph Müller wrote:

Wenn das E-Auto in der Masse ankommt, wird es es wichtig sein, dass die
Bremsscheiben nicht rosten.

Halte ich für Mumpitz, denn 1. langweilen sich die heutigen Bremsanlagen
(speziell Scheibenbremsen hinten) ohnehin schon zu Tode und 2. gestatte
die Frage, ob Du ein rekuperierendes System kennst, das die Bremsleistung
herkömmlicher Bremsanlagen in eine Batterie füllen kann? Schon bei recht
moderaten Verzögerungen haben wir gerne mal 100kW und mehr.

Rostfreie/-arme Bremsscheiben gibts auf dem Motorradsektor schon länger
(meine KTM hat zumindest dort so gut wie kein Korrosionsproblem) - die
Schwierigkeit ist eher, daß offenbar niemand auch nur die geringste
Komforteinbuße in der Elektrokarre hinnehmen möchte, d. h. die Kisten
Minimum 160km/h und 250km laufen müssen, vollklimatisiert und mit allerlei
Fahrerbespaßungsanlagen bzw. Assistenten ausgerüstet sein.

Das macht die Fahrzeuge unerträglich fett (1.3t leer sind da noch die
lobenswerte Ausnahme), die Gesetze der Physik - insbesondere E=1/2m*v^2,
aber auch P=dE/dt - lassen sich auch mit noch so viel Marketinggeschwafel
nicht außer Kraft setzen und deswegen müssen die Anlagen eben
innenbelüftete Scheiben mit hohem Reibwert haben, damit der Bremsweg aus
vMax noch einigermaßen überschaubar bleibt.

Das läßt sich mit den dünnen Scheibchen eines 180kg-Krads eben nicht
darstellen und auch nicht mit einer rekuperierenden Elektrobremse.
Zumindest dann nicht, wenn der Kunde keine sündteuren Fahrtregler,
armdicke Zuleitungen und Supercaps bezahlen will.

 

[Volker Bartheld]

On Mon, 29 Apr 2019 21:16:19 +0200, Axel Berger wrote:

Gerrit Heitsch wrote:
das geht am besten wenn sie trocken sind
Sie brauche eine Vorspannung, die in jedem Fall und auch bei Vibration
und dynamischer Belastung in jedem Fall ausreicht, beim Setzen nicht auf
null zu fallen.

So habe ich das früher auch mal gelernt. Wer es nicht gelernt hat, der möge
sich kurz
https://www.norelem.de/xs_db/DOKUMENT_DB/www/NORELEM/Technische_Hinweise/Schrauben-Muttern/Technische-Hinweise-Schrauben-Muttern_DE.pdf
ansehen und die Unterschiede in den Reibungszahlen für "trocken" vs.
"geölt". Das sind so um die 20%, bei MoS2 (was nur Idioten an ihre
Radschrauben schmieren würden) rund 40%.

Dann handelt es sich bei den meisten Radschrauben um solche der
Festigkeitsklasse 10.9 und ob man zwingend 90% der Streckgrenze ausnutzen
muß um die Schrauben während dynamischer Belastung am Lockern zu hindern,
wäre auch noch zu diskutieren.

Praxisrelevantes Faktum ist jedoch, daß ich bei furztrockenen (und evtl.
schon leicht korrodierten) Radschrauben nach lehrbuchmäßiger Montage und
kürzester Zeit äußerst unterschiedliche _Löse_momente bekomme. Nachdem
nicht davon auszugehen ist, daß Umwelteinflüsse unmittelbar benachbarte
Schrauben derart unterschiedlich zusetzen, darf die Frage erlaubt sein,
wie es um die Spannkräfte (und nur darum geht es!) solcher mit dem
vorgeschriebenen Drehmoment festgezogenen Schrauben wohl bestellt ist.

Und ich kann mich noch sehr lebhaft erinnern, wie ein von der
"Fachwerkstatt" festgeschraubtes Winterrad sich schon 6 Monate später
standhaft weigerte, die Radachse wieder zu verlassen. Trotz
XXL-Schlagschrauber. Der Mech wuchtete dann mit einem 200cm-Rohr herum und
als dann die Stecknuß brach, wußte er sich nicht anders zu helfen, als mit
dem Fäustel auf den Radschrauben herumzukloppen - natürlich sehr zur
Freude der Radlager und der Achsgeometrie.

Daher ist es mir reichlich blunzn, ob VW in seinem antiseptischen
Elfenbeinturm wegen jedes Tröpfchens Öl die Nase rümpft - ich ziehe es
vor, die Räder nach einem Winter in Streusalzlake auch wieder abzubekommen
und schenke mir auch deswegen nicht die Pflicht, die soeben montierten
Räder nach ein paar hundert Kilometern nochmal mit dem Drehmomentschlüssel
zu kontrollieren.

Abgefallen ist mir nach gut 1'000'000 gefahrenen Kilometern jedenfalls noch
nichts. Vermutlich Glück gehabt.

Das ganze ist sehr steif, die Dehnung liegt im Mikrometerbereich und
trockene Auflagen setzen sich sich weit mehr als geölte, die auch bei
viel Kraft noch gleiten und im Endzustand geglättet sind.

Was - wenn ich Dich richtig verstehe - für ein gründliches Säubern der
Gewinde und ein wenig Öl sprechen würde.

 

[Michael S.]

Am 30.04.2019 um 12:02 schrieb Volker Bartheld:

On Mon, 29 Apr 2019 21:01:42 +0200, Christoph MĂźller wrote:
Wenn das E-Auto in der Masse ankommt, wird es es wichtig sein, dass die
Bremsscheiben nicht rosten.

Halte ich fĂźr Mumpitz, denn 1. langweilen sich die heutigen Bremsanlagen
(speziell Scheibenbremsen hinten) ohnehin schon zu Tode und 2. gestatte
die Frage, ob Du ein rekuperierendes System kennst, das die Bremsleistung
herkĂśmmlicher Bremsanlagen in eine Batterie fĂźllen kann? Schon bei recht
moderaten VerzĂśgerungen haben wir gerne mal 100kW und mehr.

Außerdem gehen die ersten paar Bremsungen nach einer Vollladung des
Akkus eh immer in die Scheiben, da der Akku in dem Zustand maximal
einstellige kW aufnehmen kann. Zumindest bei den kleineren Akkus der
bezahlbaren Fahrzeuge ist das so.

Michael

 

[Roland Franzius]

Am 30.04.2019 um 12:32 schrieb Volker Bartheld:

Praxisrelevantes Faktum ist jedoch, daß ich bei furztrockenen (und evtl.
schon leicht korrodierten) Radschrauben nach lehrbuchmäßiger Montage und
kürzester Zeit äußerst unterschiedliche _Löse_momente bekomme. Nachdem
nicht davon auszugehen ist, daß Umwelteinflüsse unmittelbar benachbarte
Schrauben derart unterschiedlich zusetzen, darf die Frage erlaubt sein,
wie es um die Spannkräfte (und nur darum geht es!) solcher mit dem
vorgeschriebenen Drehmoment festgezogenen Schrauben wohl bestellt ist.

Bei Stahrädern kann man ja es halten wie Pfarrer Nolte.

Bei Alurädern frißt sich der harte Stahlkonus- oder -bund in die relativ
weiche Aluoberfläche.

Die LĂśsungsmomente sind wegen des ungeschmierten und nachkorrodierten
Sitzes soviel hĂśher als das Anzugsmoment, dass man eine mit dem
BordschlĂźssel mit ca 100-200 N mit Hand festgezogene Schraube oft nur
mit dem Fuß und vollen 800 N Eigengewichtskraft plus Draufspringimpuls
wieder losbekommt.

Genau das ist der Sinn der Sache.

--

Roland Franzius

 

[Volker Bartheld]

On Tue, 30 Apr 2019 13:50:55 +0200, Roland Franzius wrote:

Die Lösungsmomente sind wegen des ungeschmierten und nachkorrodierten
Sitzes soviel höher als das Anzugsmoment, dass man eine mit dem
Bordschlüssel mit ca 100-200 N mit Hand festgezogene Schraube oft nur
mit dem Fuß und vollen 800 N Eigengewichtskraft plus Draufspringimpuls
wieder losbekommt. Genau das ist der Sinn der Sache.

Verstehe. Kaum zu fassen, wie man das dann bei Motorrädern bis in die
Gegenwart überleben konnte. Ich glaube, ich muß umgehend die
Schraubenköpfe anbohren und eine Rödeldrahtlösung einführen, das war bis
dato ja quasi ein Himmelfahrtskommando... SCNR & ;-)

Volker

 

[Wolfgang Allinger]

On 30 Apr 19 at group /de/sci/electronics in article 195mtjojetgaq$.dlg@news.bartheld.net
<news2018@bartheld.net> (Volker Bartheld) wrote:

On Tue, 30 Apr 2019 13:50:55 +0200, Roland Franzius wrote:
Die Lösungsmomente sind wegen des ungeschmierten und nachkorrodierten
Sitzes soviel höher als das Anzugsmoment, dass man eine mit dem
Bordschlüssel mit ca 100-200 N mit Hand festgezogene Schraube oft nur
mit dem Fuß und vollen 800 N Eigengewichtskraft plus Draufspringimpuls
wieder losbekommt. Genau das ist der Sinn der Sache.

Verstehe. Kaum zu fassen, wie man das dann bei Motorrädern bis in die
Gegenwart überleben konnte. Ich glaube, ich muß umgehend die
Schraubenköpfe anbohren und eine Rödeldrahtlösung einführen, das war bis
dato ja quasi ein Himmelfahrtskommando... SCNR & ;-)

Mach das bloss nicht, sonst kommt Dir der EU-Rödeldrahtbeauftragte aufs
Dach und wedelt mit der EU-RDVVeo (EU-RödelDrahtVerwendungsVerordnung)
rum.

SCNR2

Und ausserdem willst Du etwa ungereinigte, Feinstaubbehaftete Schrauben
anbohren? Dat jibt Ärger!

SCNR3


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung!
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

 

[Axel Berger]

Volker Bartheld wrote:

Was - wenn ich Dich richtig verstehe - für ein gründliches Säubern der
Gewinde und ein wenig Öl sprechen würde.

Ja eben. Wobei "ein wenig" und "ein dicker Schuß" wumpe ist, denn jeder
Überschuß drückt sich raus und wird bald wegespült.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Axel Berger]

Gerrit Heitsch wrote:
> Radschrauben haben einen Konus.

Ja und? Genau darauf bin ich eingegangen. Roland hat für den Konus etwas
reklamiert,

> Das Drehmoment wirkt im Konus, nicht im Gewinde.

das alles andere als außergewöhnlich ist, sondern, das eben war meine
Aussage, für stinknormale Standardschrauben ganz genauso gilt.

--
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[Christoph MĂźller]

Am 30.04.2019 um 12:02 schrieb Volker Bartheld:

Rostfreie/-arme Bremsscheiben gibts auf dem Motorradsektor schon länger
(meine KTM hat zumindest dort so gut wie kein Korrosionsproblem) - die
Schwierigkeit ist eher, daß offenbar niemand auch nur die geringste
Komforteinbuße in der Elektrokarre hinnehmen möchte, d. h. die Kisten
Minimum 160km/h und 250km laufen müssen, vollklimatisiert und mit allerlei
Fahrerbespaßungsanlagen bzw. Assistenten ausgerüstet sein.

Das macht die Fahrzeuge unerträglich fett (1.3t leer sind da noch die
lobenswerte Ausnahme),

Beim E-Auto entfällt trotzdem der größte Teil auf den Akku. Man will ja
Reichweite haben. Möglichst nicht weniger als mit Benziner oder Diesel.
Um DIESES Problem zu lösen, muss das Langstreckenproblem gelöst werden.
Die Eisenbahn zeigt wie das geht: Mit Oberleitung oder Stromschiene.
Könnten sich die Bahnbetreiber auf Individualverkehr in Railtaximanier
auf ihren Gleisen einigen, wären große Akkus für die Straße nicht mehr
nötig. Die Autos werden dann deutlich leichter und billiger, was dem
Masseneinsatz sehr zugute kommt. Damit auch der Umweltwirkung insgesamt.

die Gesetze der Physik - insbesondere E=1/2m*v^2,
aber auch P=dE/dt - lassen sich auch mit noch so viel Marketinggeschwafel
nicht außer Kraft setzen und deswegen müssen die Anlagen eben
innenbelüftete Scheiben mit hohem Reibwert haben, damit der Bremsweg aus
vMax noch einigermaßen überschaubar bleibt.

Mit weniger Masse geht's besser.

Das läßt sich mit den dünnen Scheibchen eines 180kg-Krads eben nicht
darstellen und auch nicht mit einer rekuperierenden Elektrobremse.
Zumindest dann nicht, wenn der Kunde keine sündteuren Fahrtregler,
armdicke Zuleitungen und Supercaps bezahlen will.

Auch in diesem Punkt hilft weniger Masse. Mit Rad-Schiene im Boot wär's
möglich.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Gerrit Heitsch]

On 4/30/19 8:51 AM, Christoph Müller wrote:

Für E-Autos wäre das allerdings eine schlechte Lösung. Denn da wird nur
hin und wieder mal mechanisch gebremst. Eine solche Schicht wird aber
auch mit einem E-Auto abgerieben. Dann liegt die Scheibe blank und
rostet vor sich hin. Ist genug Rost drauf, lässt die Bremswirkung erst
mal anständig nach, weil die Rostpartikel wie Wälzkörper zwischen
Scheibe und Backen wirken können. Es kann schon etwas dauern, bis die
dann alle weg sind. In dieser Zeit kann viel passieren.

Ich kenne das auch anders, nach einem Wochenende im Regen, also nur
leichter Rostbelag bremst das Auto erstmal deutlich besser als mit
blanken Scheiben.

Bei stark verrosteten Scheiben mag das anders aussehen.

Gerrit

 

[Roland Franzius]

Am 30.04.2019 um 16:00 schrieb Axel Berger:

Volker Bartheld wrote:
Was - wenn ich Dich richtig verstehe - fßr ein grßndliches Säubern der
Gewinde und ein wenig Öl sprechen würde.

Ja eben. Wobei "ein wenig" und "ein dicker Schuß" wumpe ist, denn jeder
Überschuß drückt sich raus und wird bald wegespült.

Läuft ja vom Bolzen ßber die Bremsscheibe und wird dann da irgenwann mal
verbrannt.

--

Roland Franzius

 

[Volker Bartheld]

On Tue, 30 Apr 2019 17:36:34 +0200, Roland Franzius wrote:

Am 30.04.2019 um 16:00 schrieb Axel Berger:
Volker Bartheld wrote:
Was - wenn ich Dich richtig verstehe - für ein gründliches Säubern der
Gewinde und ein wenig Öl sprechen würde.
Ja eben. Wobei "ein wenig" und "ein dicker Schuß" wumpe ist, denn jeder
Überschuß drückt sich raus und wird bald wegespült.
Läuft ja vom Bolzen über die Bremsscheibe und wird dann da irgenwann mal
verbrannt.

Tatsächlich. Und Du würdest Dich - falls Du das ernst meintest, d. h.
annimmst, jemand würde wirklich so bewegungslegasthenisch, merkbefreit
oder schlicht deppat sein, den Bolzen in Maschinenöl zu ertränken -
wundern, was so eine Bremsscheibe oder ein Bremsbelag alles an Pfusch
abkann, bevor sich auch nur ein Hauch auf dem Prüfstand tut, geschweige
denn eine irreversible Veränderung.

Außerdem solltest Du Dir ansehen, wie so eine Autobremsscheibe komstruiert
ist und was mit Öl passiert, das entweder vom Schraubensitz oder dem
Gewindeende tangential nach außen weggeschleudert wird. Hint: Die Dinger
sind - im Unterschied zu Motorradbremsscheiben meist nicht flach wie ein
Pfannkuchen. Mit etwas Glück triffst Du also den Faustsattel oder die
Innenseite des Bremsscheibentopfes, meistens hast Du ein Tröpferl mehr im
Schmutzfänger bzw. Innenkotflügel oder der Felge.

Schließlich schwappt auf der Straße allerlei Schmodder umher, Spülmittel,
Motoröl, Treibstoff, organisches Zeugs, Bitumenreste, Salzlake, Sand, usw.
- wenn da eine Scheibenbremse sofort den Abgang machen würde, die
Zeitungen wären voll davon.

So, und jetzt der Disclaimer: Die Ergebnisse können in höchst individuellen
Fällen vom dargestellten Sachverhalt abweichen. Ich rate entschieden davon
ab, Bremsscheiben, Bremsbeläge oder sonstige Teile, die dafür nicht
vorgesehen sind, mit Gleitmittel zu besprühen. Auch sollten Arbeiten am
Kraftfahrzeug nur von geschultem Personal vorgenommen werden, inbesondere,
wenn es um sicherheitsrelevante Einrichtungen geht. Herzlichen Dank für
die Aufmerksamkeit und die Beachtung aller Sicherheitsrichtlinien.

Volker

 

[Axel Berger]

Roland Franzius wrote:
> Läuft ja vom Bolzen ßber die Bremsscheibe

Das ist ein weier Weg. Eher die Felge runter, aber so viel bekommt man
gar nicht dran -- das ist längst weggetropft, bevor man die Schraube
auch nur eingesetzt hat.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Roland Franzius]

Am 30.04.2019 um 20:15 schrieb Volker Bartheld:

On Tue, 30 Apr 2019 17:36:34 +0200, Roland Franzius wrote:
Am 30.04.2019 um 16:00 schrieb Axel Berger:
Volker Bartheld wrote:
Was - wenn ich Dich richtig verstehe - fßr ein grßndliches Säubern der
Gewinde und ein wenig Öl sprechen würde.
Ja eben. Wobei "ein wenig" und "ein dicker Schuß" wumpe ist, denn jeder
Überschuß drückt sich raus und wird bald wegespült.
Läuft ja vom Bolzen ßber die Bremsscheibe und wird dann da irgenwann mal
verbrannt.

Tatsächlich. Und Du wßrdest Dich - falls Du das ernst meintest, d. h.
annimmst, jemand wĂźrde wirklich so bewegungslegasthenisch, merkbefreit
oder schlicht deppat sein, den Bolzen in MaschinenÜl zu ertränken -
wundern, was so eine Bremsscheibe oder ein Bremsbelag alles an Pfusch
abkann, bevor sich auch nur ein Hauch auf dem PrĂźfstand tut, geschweige
denn eine irreversible Veränderung.

Außerdem solltest Du Dir ansehen, wie so eine Autobremsscheibe komstruiert
ist und was mit Öl passiert, das entweder vom Schraubensitz oder dem
Gewindeende tangential nach außen weggeschleudert wird. Hint: Die Dinger
sind - im Unterschied zu Motorradbremsscheiben meist nicht flach wie ein
Pfannkuchen. Mit etwas GlĂźck triffst Du also den Faustsattel oder die
Innenseite des Bremsscheibentopfes, meistens hast Du ein TrĂśpferl mehr im
Schmutzfänger bzw. Innenkotflßgel oder der Felge.

Die Leute, die keine Ahnung haben, sterben trotzdem nicht aus. Meine
Scheiben wechsle ich seit 50 Jahren selbst. Mein jetziger Stern,
immerhin 20 Jahre zwischen Kap Matapan und Birmingham unterwegs, hat
folgende Seite in der Betriebsanleitung:

(Man rechnet bei MB damit, dass zuweilen der Besitzer ein Rad selbst zu
wechseln hat):

S. 57 Radschrauben: Unfallgefahr:

Radschrauben erneuern, wenn beschädigt oder angerostet.
Radschrauben nicht einĂślen oder einfetten.
Ist ein Gewinde beschädigt, darf nicht mehr gefahren werden.
Anlagefläche von Rad und Nabe reinigen.
Radschrauben beachten, fĂźr Leichtmetallfelgen und Stahlfelgen werden
unterschiedliche Radschrauben benĂśtigt.
Nur Original MB Radschrauben verwenden, andere Schrauben kĂśnnen sich lĂśsen.

Nun kann man das natĂźrlich als Abwehr von SchadenersatzansprĂźchen lesen,
wenn sich bei Nichtbeachtung ein Rad lÜst. Tatsächlich waren aber 2
Schrauben nach ca 1000 km Peloponnes-Nebenstraßen locker, trotz
Beachtung aller Vorschriften.

Schließlich schwappt auf der Straße allerlei Schmodder umher, Spülmittel,
MotorĂśl, Treibstoff, organisches Zeugs, Bitumenreste, Salzlake, Sand, usw.
- wenn da eine Scheibenbremse sofort den Abgang machen wĂźrde, die
Zeitungen wären voll davon.

Wenn du durch eine Öllache gefahren bist, solltest du trotzdem die
Werkstatt konsultieren.

Es geht nicht um Normalfälle. Die unbeherrschbaren Grenzsituationen im
Leben ergeben sich stets aus der Verkettung von mindestens zwei Fehlern.
Leute, die einfache Fehler nicht beherrschen, hat die Evolution schon
ausgemerzt.

--

Roland Franzius

 

[Alexander Schreiber]

Daniel Mandic <daniel_mandic@hotmail.com> wrote:

Am 27.04.19 um 12:47 schrieb Alexander Schreiber:

Michael S. <michaely@bigfoot.de> wrote:
Solche Meldungen pflege ich zu ignorieren. So lange kein
niederohmigerer Ersatz fĂźr Kupfer gefunden wird, ist das einfach
Käse.

Supraleitende Ladekabel.

Den Eimer flĂźssiges Helium zum KĂźhlen muss man aber selber
mitbringen.

Und, welchen Widerstand hat eine Leitung in fl. Helium?

Bei Supraleitern exakt 0,0 Ohm.

> Schon mal ausprobiert und gemessen?!

Nicht persĂśnlich, als ich beim Baumarkt nachgefragt habe hatten die
gerade kein flĂźssiges Helium. Aber es gibt da ein paar Leute, die sich
durchaus mit dem Thema beschäftigen.

Was sagt das Kupferkabel z.B. dazu und wie gut leitet es dann noch
Strom... etc.

Kupfer nimmt man da weniger, sondern das sind eher etwas exotischere
Materialien wie Yttrium-Barium-Kupferoxid und viele andere.

Man liest sich,
Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison

 

[Peter Thoms]

Am 29.04.19 um 23:26 schrieb Bernd Laengerich:

https://de.wikipedia.org/wiki/Radschraube_und_Radmutter#Anziehdrehmoment

AFAIR erlaubt Audi das Aufbringen eines speziellen Mittels auf die
Gewinde, VW jedoch nicht.
Hallo,

druckfestes Fett muss es schon sein, sowas fĂźr Spindeln.

Da ich Fett geradezu liebe, fette ich weiterhin.
Bevor ich mir deshalb die Radmutter ramponiere fliegt eher meinen
billigen DrehmomentschlĂźssel ein Zacken weg.


Peter

 

[Rolf Bombach]

Klaus Dahlwitz schrieb:

Am 29.04.2019 um 16:20 schrieb Hanno Foest:
On 29.04.19 15:53, Gerrit Heitsch wrote:

Zur Reduzierung des Feinstaubs kommen zunehmend beschichtete
Bremsscheiben zum Einsatz. Damit sollte sich das Rostproblem eigentlich
erledigen.

Beschichtet mit was? Bremsscheiben nutzen sich ab, auch wenn man sie
wenig benutzt. Also wird auch die Beschichtung verschwinden.

Man sollte sie ölen.

Empfehle ich gelegentlich bei quietschenden Bremsen.

Siehe auch Bremsöl.

War mal mit einem uralt-Opel (Starrachse, Trommelbremsen)
beim TÜV. Mir war schon aufgefallen, dass es hinten ungewöhnlich
leise bremste. Oder eben auch nicht. Gemessene Bremskraft war
in der Gegend der Zeigerbreite von der Messuhr. Offenbar
irgend ein Simmerring des Differentials oder so was.

Nein, die fanden das gar nicht lustig.

--
mfg Rolf Bombach

 

[Rolf Bombach]

Roland Franzius schrieb:

Nur Original MB Radschrauben verwenden, andere Schrauben kĂśnnen sich lĂśsen.

Nun kann man das natürlich als Abwehr von Schadenersatzansprüchen lesen, wenn sich bei Nichtbeachtung ein Rad löst. Tatsächlich waren aber 2 Schrauben nach ca 1000 km Peloponnes-Nebenstraßen locker,
trotz Beachtung aller Vorschriften.

Nach normaler Aussagelogik lag das aber daran, dass du keine original DB
Schauben (stand da wirklich schon MB drin?) verwendet hast. Nur "andere"
Schrauben kĂśnnen sich lĂśsen.
BTW, auch Radmuttern sind/waren nicht selten. Und bei britischen Fahrzeugen
waren die auf der falschen Seite mit Linksgewinde.

--
mfg Rolf Bombach

 

[Rolf Bombach]

Gerrit Heitsch schrieb:

On 4/30/19 8:51 AM, Christoph Müller wrote:

Für E-Autos wäre das allerdings eine schlechte Lösung. Denn da wird nur
hin und wieder mal mechanisch gebremst. Eine solche Schicht wird aber
auch mit einem E-Auto abgerieben. Dann liegt die Scheibe blank und
rostet vor sich hin. Ist genug Rost drauf, lässt die Bremswirkung erst
mal anständig nach, weil die Rostpartikel wie Wälzkörper zwischen
Scheibe und Backen wirken können. Es kann schon etwas dauern, bis die
dann alle weg sind. In dieser Zeit kann viel passieren.

Ich kenne das auch anders, nach einem Wochenende im Regen, also nur leichter Rostbelag bremst das Auto erstmal deutlich besser als mit blanken Scheiben.

Da mache ich mir eher Gedanken um den Belag.

--
mfg Rolf Bombach