Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt...

[Rupert Haselbeck]

Helmut Schellong schrieb:

Ich glaube das nicht, sondern behaupte, daß mir kein Mercedes-Auto
zum Kauf zur Verfügung steht, mit den Eigenschaften: \'Level 5\', \'Ohne
Fahrbedienelemente\'
und \'Uneingeschränkter Fahrerlaubnis im deutschen Straßennetz\'.

Es ist wohl wirklich schlimm um dich bestellt?!
Erst gestern hab ich dir erklären müssen, wie es um diese Technologie
bestellt ist. Und jetzt kommst du schon wieder mit völlig falschem
Gerede daher. Demenz?

MfG
Rupert

 

[Helmut Schellong]

On 12/20/2022 21:27, Sieghard Schicktanz wrote:

Hallo Helmut,

Du schriebst am Tue, 20 Dec 2022 00:32:21 +0100:

Nein, \'Fehler machen\' und \'Defekte entwickeln\' ist ein großer
Unterschied! Es geht hier _nur_ um Fehler in der Software autonomer
Autos - Programmierfehler. Daß Maschinen verschleißen, weiß ich seit
50 Jahren. Ist aber nicht das Thema.

Wobei allerdings auch neue Maschinen Defekte enthalten können, aus
unterschiedlichsten Ursachen.

Ja, allerdings Software kann nicht verschleißen.

Jedoch gibt es als Teil der gesamten Software die \'Moral Machine\',
...
Na, dann hat er ja seine Lebensaufgabe gefunden. Moral auch wenn
letzlich \"nur\" als Entwicklung von Gesetzen zur Rechtsprechung
verstanden - ist sowas wie ein umfassendes Reggelwerk des
menschlichen Zusammenlebens. Und für solch ein Regelwerk, das
notwendigermaßen in aufgeschriebener Form endlich bleiben muß, hat
ein Mathematiker schon vor ca. 80 Jahren _bewiesen_, daß es
entweder widersprüchlich oder unvollständig sein muß (weswegen
Gerichte immer ein gewisses Maß an Auslegungskompetenz brauchen).
BTW, der Mathematiker war ein Deutscher mit Namen Gödel.

Das Argument trifft einfach nicht.

Beweise das Gegenteil, widerlege Gödel.

Das Argument ist einfach vollkommen abwegig, /verträumt/.
Ich widerlege nicht Gödel. Wozu? Ist doch Zeitverschwendung bei diesem Thema hier.

Daher bleibt die \'Moral Machine\' so wie sie ist.
Ich berichtete doch, daß bereits bis 2019 40 Millionen Antworten aus
der Welt für diese Maschine am MIT eintrafen.

Und? Das gibt höchstens 4 Millionen weitgehend widersprüchlicher
Sonderbehandlungen.

Nein, es wird keinen Widerspruch in der \'Moral Machine\' für ein jew. bestimmtes Land geben.
Ich habe bereits erklärt, wie das in Netzdiagrammen ausgewertet wird.

Innerhalb einer Software darf es keine solchen Spielräume geben.
Anstehende Probleme müssen alle vollständig gelöst werden!
Andernfalls muß eine Aufgabe des Projektes erfolgen.

Dann ist das Projekt schon tot.

Keine Ahnung. Ich weiß nicht, worauf ich vorstehend antwortete.

Maschinen begehen keine Fehlentscheidungen.
Genau betrachtet entscheiden sie nichts, sondern ihre Software, die
von Menschen programmiert wurde.

Auch \"die Maschine\", die Du offenbar als ihre Hardware definiert,
kann \"entscheiden\" - es ist \"mehr oder weniger\" Zufall, was z.B.
während einer Umschaltung passiert, bei einem Ventil, einem Relais,
...
Es geht hier _nur_ um Fehler in der Software autonomer Autos -

Diese Software ist aber allein für sich zu keiner Funktion fähig.
Sie _BENÖTIGT_ eine ausführende Hardware, und üblicherweise stützt sich
ihre funktion sogar auf eine bestimmte Ausführung dieser ab.

Ja, aber das doch kein Widerspruch.

Programmierfehler. Beispielsweise um Fehler in der \'Moral Machine\',
die ja nur aus Software besteht. Das war der Ausgangspunkt für den
Begriff \'Maschine\'.

Inkonsistent - hier definierst Du \"Maschine\" als Software, oben
schlossest Du genau das aus und wolltest den Begriff nur für die
hardware verwendet sehen.

Nein, das ist ein Irrtum!
\"Auch \"die Maschine\", die Du offenbar als ihre Hardware definiert,\"
Der vorstehende Satz ist falsch, abwegig und irrig.

Das MIT definiert die \'Moral Machine\' als Software.
Die Fahrsoftware ist eine andere Software.

kann es nicht geben. Software ist deterministisch.

Quatsch. Lies\' mal über diese o.g. \"race conditions\". Bei Multicore
- Prozessoren sind die nichtmal software-verursacht, sondern schon
vom Nebeneinenderherarbeiten der Cores.

Quatsch. Software ist ein Programm in einer Programmiersprache, das
prinzipiell kein \'Race Conditions\' kennen kann.
Software befindet sich nicht auf einer physikalischen Ebene.

Was ausschließt, daß sie eine Wirkung in der physischen Welt ausüben
kann.

Richtig. Software allein, Software an sich kann das nicht.
Software auf meinen Speicherkarten liegt da tot herum und agiert nicht.

Entweder sie enthält Fehler, oder eben nicht.
Dazwischen gibt es nichts.

[...]

Fehlerfreie Software ist selbstverständlich möglich.

In einem engbegrenzten Rahmen, gegeben durch Spezifikationen, deren
Vollständigkeit, Widerspruchsfreiheit und Korrektheit wiederum separat
sichergestellt werden müßte. (Schönen Gruß von Herrn Gödel, R.I.P.)

Sicherheitsrelevante Software wird entsprechend geprüft, bis sie
keine Fehler mehr enthält bzw. bis sich kein Fehler mehr zeigt.

\"Testen kann nur die Existenz von Fehlern nachweisen, niemals deren
Abwesenheit\".

Ja, wenn sich aber kein Fehler mehr zeigt, bei allen Kombinationen von Parameterwerten,
kommt offenbar kein eventuell noch vorhandener Fehler zu einer Wirkung.
Es muß also nicht die Fehlerfreiheit bewiesen werden.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/20/2022 21:42, Thomas Prufer wrote:

On Tue, 20 Dec 2022 15:35:04 +0100, Helmut Schellong <rip@schellong.biz> wrote:


Die meisten Library-Funktionen sind garantiert fehlerfrei.
Das kann ich leicht per Stichproben beweisen.

\"per Stichproben beweisen\"? Echt?

Hatten wir diese Diskussion nicht schonmal?

Dann modifiziere ich eben mit \'mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststellen.\'.
Manchmal bin ich auch schreibfaul.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
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[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500

Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daß Forscher am MIT die
Prognose geben, daß \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.

Und genau _das_ paßt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu großen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.

Wie passt das damit zusammen ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Cruise_(autonomous_vehicle)
------
As of September 2022, the company operated 100 robotaxis in San Francisco, and announced their
intentions to increase the size of their fleet to 5,000.
------

Ja, die haben Level 4-5 realisiert, ohne Fahrbedienelemente (Cruise Origin; ride hailing service).

Definition:
-----------
Wenn ich von 2040 spreche, meine ich damit normal eingeführte Autos mit Level 5.
Diese Auto können also frei auf dem Automarkt (Autohäusern) von jedermann gekauft werden
und fahren zu Tausenden vollkommen uneingeschränkt im öffentlichen deutschen Straßennetz.

Du hast geschrieben von einer riesigen Anzahl von Problemen die geloest werden
muessen bevor Tests im Strassennetz moeglich sind.
Die von der Firma in dem Link oben, fahren aber bereits im Strassennetz autonom,
und das nicht etwa auf der Autobahn sondern in einer Grossstadt, also den schwierigsten
Bedingungen die man sich denken kann.
Wie kann das sein ?

Das MIT sprach 2019 von mindestens 10 Jahren, eher 20 Jahren, bis Level_5-Autos verbreitet sind.

Wann die verbreitet sind ist eine andere Geschichte die hauptsaechlich vom Preis abhaengt,
oben ging es darum wann Tests im Strassennetz moeglich sind, von Autos ohne Fahrer.

Ich habe einen Film davon, 1,5h lang.
Das MIT ist so berühmt wie Havard. Es gehört zu den führenden technischen Instituten der Welt.
Wenn ich hier von 2040 spreche, zitiere ich sinngemäß das MIT.

Beim MIT gibts Schneefall,Schneeglaette,Glatteis, in San Francisco dagegen bestenfalls
Regen und Nebel - und das macht dann 20 Jahre Unterschied ?

Es ist mir seit Wochen bekannt, daß Mercedes nun Lastwagen hat, die zumindest in einem (1)
Parkhaus auf einem Übergabepunkt abgestellt werden können und dann autonom fahren und einparken.
Das sind für mich \'Die ersten Anfänge\'.

Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.

 

[Helmut Schellong]

On 12/20/2022 22:29, Alexander Schreiber wrote:

Helmut Schellong <rip@schellong.biz> wrote:
On 12/19/2022 08:09, Christoph Müller wrote:
Am 18.12.2022 um 17:59 schrieb Helmut Schellong:
On 12/18/2022 17:09, Christoph Müller wrote:
Am 18.12.2022 um 15:44 schrieb Helmut Schellong:
On 12/18/2022 11:17, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/17/2022 12:41, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
[...]
Die Frage ist irrelevant.

Nein. Mensch wie Maschine können Fehler machen.

Nein, Maschinen können keine Fehler machen!

Oh selige Naivität. Natürlich machen Maschinen Fehler. Eine Regel
die wir neu angeheuerten Ingenieuren einhämmern ist \"_Everthing_
fails - deal with it.\" - weil es so ist.

Thema vergessen?

In der abstrakten Welt der reinen Mathematik machen Maschinen niemals
Fehler, ja. In der Realität sieht es aber _ganz_ anders aus, weil
Physik, Chemie und ja, auch Biologie kräftig mitreden.

Wenn eine Maschine ein fehlerhaftes Verhalten an den Tag legt, hat diese
Maschine keinen Fehler gemacht, sondern z.B. die Physik einen bewirkt.
Die Maschine an sich verhält sich deterministisch, solange sie nicht
verschlissen ist; und Software kann nicht verschleißen.

Zum Beispiel RAM. Idealerweise ein perfekter Speicher für Einsen und
Nullen, ganz einfach. In der Realität .. oh je. Das fängt damit an,
dass bei DRAM (Dynamic RAM) der Inhalt der Speicherzellen regelmässig
aufgefrischt werden muss. Warum? Weil es ganz unten in den Strukturen
im Silizium Ladungslecks gibt, wo dann irgendwann aus einer Eins eine
Null und umgekehrt werden könnte, wenn man das nicht laufend aktualisiert.
Das ist aufgrund der Strukturgrössen mittlerweile so schlimm, dass bei
DDR5 im Standard on-chip ECC (also Fehlerkorrekturcodes _im_ Speicher-
chip) vorgeschrieben ist weil man das anders gar nicht mehr in den
Griff kriegt.

Statische RAMs haben dies Problem nicht, benötigen aber viel mehr Transistoren.

Und dann gibt es so \"lustige\" Sachen wie Rowhammer, wo JavaScript Code
der in einer VM im Browser läuft gnadenlos durch mehrere Abstraktions-
schichten durchschlägt und aufgrund von Übersprecheffekten in den Strukturen
des Speicherchips Speicherzellen umkippt - in einer Weise die für einen
Angriff auf die Maschine ausnutzbar sein kann.

Hingegen die Software in Maschinen kann fehlerhaft programmiert worden sein.

Mach mal aus \"kann\" ein \"wird\" - ist näher an der Realität ;-)


Es kommt auf das GESAMTergebnis an! Weniger auf die seltenen Einzelfälle. INSGESAMT muss die Unfallhäufigkeit und die Schadensbilanz reduziert werden.

Man wünscht sich solch ein Gesamtergebnis, ja.
Jedoch gibt es als Teil der gesamten Software die \'Moral Machine\', die programmiert werden muß.
Der damit befaßte MIT-Professor sagte, daß alle Einzelprobleme gelöst werden müssen, indem
programmiert werden muß.

Auch eine Treppe ist ein technisches Produkt. Täglich fallen Menschen von Treppen herunter und verletzen sich teilweise sehr schwer dabei. Müssen Treppen nun verboten werden?

Nein, die Treppe hat ja keine Schuld.
Schuld durch bloße Existenz gibt es nicht.

Es muß in einer _Maschine_ implementiert sein.
Die Maschine _muß_ entscheiden.

So leid es mir auch tut - Fehlentscheidungen sind zu akzeptieren,

Maschinen begehen keine Fehlentscheidungen.
Genau betrachtet entscheiden sie nichts, sondern ihre Software, die von Menschen programmiert wurde.

so lange INSGESAMT die Schadensbilanz trotzdem deutlich weniger wird. Aber selbstverständlich sind korrigierbare Fehler auch zu korrigieren. In Sachen Software muss man halt auch drauf aufpassen, dass Softwarefehler nicht für gezielte Schädigung ausgenutzt werden können. Oft ist es ja auch eine eher philosophische Frage, ob man Teilprogramme als fehlerhaft oder nicht einstufen will/kann.

Solche Betrachtungen gibt es im Software-Geschehen nicht!
Teilprogramme als fehlerhaft oder nicht einstufen wollen/können - kann es nicht geben.
Software ist deterministisch.

ROTFLBTCSTC.

Der Witz war gut.

Na ja, ich kann das nicht! Ich kann mit:

.\"eine eher philosophische Frage, ob man Teilprogramme
. als fehlerhaft oder nicht einstufen will/kann.\"

Nichts anfangen.
\"philosophisch\" übersehen?

Entweder sie enthält Fehler, oder eben nicht.
Dazwischen gibt es nichts.

Ok, es wird noch besser.

Mit trivialer Software auf trivialen Maschinen (die zudem korrekt
entworfen und gebaut sein müssen und auch korrekt funktionieren
müssen) geht das ja noch.

Scheinbar niemand versteht semantisch, was ich schreibe!

|Entweder sie enthält Fehler, oder eben nicht. Dazwischen gibt es nichts.

Es kann gar nichts dazwischen geben!
Es gibt entweder 0 Fehler oder 1 Fehler oder 2 Fehler oder 3 Fehler oder ...
Folglich gibt es zwischen \'0 Fehler\' und \'1 oder mehr Fehler\' _nichts_.
Was denn auch?
Nun verstanden?

In der Realität haben wir Berge von Abstraktion um die Fantasie einer
idealen, strikt mathematisch/logisch funktionierenden Maschine zu
vorzuspiegeln. Dummerweise lecken die Abstraktionen alle. Beispiel: wir
haben einen Prozess der im wesentlichen ein RPC-Router ist: Nimmt RPC-Pakete
vom Netz entgegen, schaut in seiner in-memory Konfiguration nach, wo
die hin sollen, schickt sie übers Netz raus. Abstraktionsleck Nummer 1:
dieser Prozess hat im Startup Code, der den Prozess fest an einen
CPU-Kern nagelt (via scheduler hints), weil sonst der Scheduler den
Prozess jederzeit auf einen anderen Kern schieben kann. Und wenn dann der
Kern in einem anderen Sockel ist, dann kostet der Speicherzugriff
Extra-Latenzen, die in einer Umgebung, wo 10 GBit/s Netzwerkschnittstellen
\"der lahme Kram von gestern\" sind, durchaus negativ auffallen.
Abstraktionsleck Nummer 2: Gelegentlich wird ein solcher Prozess ca.
20-30% langsamer als seine Kollegen, die auf gleicher Hardware laufen.
Des Rätsels Lösung: ein Media-transkoding Prozess (der mehrere Kerne nutzt,
aber nicht den Kern, auf dem der RPC-Router läuft) läuft zu dem Zeitpunkt
auf der gleichen Maschine und belegt massiv Speicherbandbreite, die dem
RPC-Router jetzt fehlt und ihn so langsamer macht.

Und das sind nur Situationen wo die Konsequenzen nicht über \"ist eher
lästig\" hinausgehen.

Das kann man beliebig weiterdiskutieren mit all den interessanten Fehler-
scenarien die in multiprozessor und verteilten Systemen möglich sind und
so in Uniprozessorsystemen nicht existieren. Zum Beispiel Suchbegriff
\"mars rover priority inversion\". Oder diverse data/lock/usw races.
Und wenn dann noch die Hardware nicht _exakt_ so funktioniert wie im
Handbuch steht, wird es besonders lustig.

So etwas will ich eigentlich nicht diskutieren.
Ich habe mein Leben lang anders programmiert.
Ich setze Consumer-Ware (PC, Windows) nicht gleich mit Sicherheitsrelevanter Software!
Das sind verschiedene Welten.

Wenn so etwas wirklich passieren sollte, dann wird sich ein Mensch aufgrund der viel zu knappen Entscheidungszeit vermutlich eher nach Zufall entscheiden. Das ihm auch selbst das Leben kosten. Ob das Verhalten richtig oder falsch war, wird hinterher manchmal von Gerichten entschieden. Über eine etwaige Strafe auch. Hinterher wohlgemerkt! Die Entscheidung muss aber fallen, BEVOR es kracht. Hinterher ist man meistens schlauer.

Deshalb hat das MIT eine \'Moral Machine\' entwickelt.
Mit einem extra Professor dafür.

Gottseidank wird man solche Moral-Maschinen nur höchst selten benötigen.

Dennoch muß sie vollständig programmiert vorhanden sein, allein wegen
des Potentials ihrer notwendigen Aufrufung.
Mit Software-Varianten für viele verschiedene Länder.

Rein aus Unterhaltungsgründen würde ich das Ding gerne sehen wollen.
Besonders mit den Regeln für, sagen wir, etwas weniger freiheitsliebende
Gegenden dieser Erde: \"Wer DuWeisstSchonWen in DuWeisstSchonWo \'Winnie\'
nennt, ist böse, tut es jemand in Deutschland ist er aber nur albern\".
Wobei, sich solch ein Konstrukt im Detail anzugucken würde vermutlich
Vergnügungssteuer kosten ...

http://www.schellong.de/img/div/quarks_ki_sterben.jpg


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
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http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Arno Welzel]

Christoph Müller, 2022-12-24 11:59:

Am 24.12.2022 um 07:28 schrieb Arno Welzel:
[...]
Und das auf Schienen zu setzen,
würde bedeuten, dass man seine individuelle Freiheit, jederzeit in
beliebige Richtungen fahren zu können, massiv einschränken.

Probier\' das mal auf der Autobahn...

Auch da kann man jederzeit im Rahmen evtl. Geschwindigkeitsbegrenzungen
und angepasst an die Bedingungen entscheiden, wie schnell man fahren
will, wenn man nicht im Stau steht. Ebenso kann man an jeder Raststätte
oder Parkplatz entscheiden anzuhalten und eine Pause zu machen.

Man stelle sich mal vor, die Fahrt München-Berlin auf einem
Astrail-Träger per Schiene. 5 Stunden Fahrt ohne Pause - hoffentlich
haben alle Einlagen dabei oder haben rechtzeitig vor Fahrtantritt die
Aufnahme von Nahrung und Flüssigkeit eingestellt. Auch eine feste Pause
nach 2 oder 3 Stunden will vielleicht nicht jeder, weil es Leute gibt,
die kein Problem haben, am Stück \"durczuheizen\".

--
Arno Welzel
https://arnowelzel.de

 

[Carla Schneider]

Alexander Schreiber wrote:

Helmut Schellong <rip@schellong.biz> wrote:
On 01/04/2023 22:37, Rolf Bombach wrote:
Helmut Schellong schrieb:
On 12/20/2022 21:06, Rolf Bombach wrote:

Nirgends sind Prognosen dermassen falsch (gewesen), wie auf dem Gebiet des Computing.

Ich kann wegen meiner Ahnung aber abschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit der Professor recht hat.

1985 kam die Cray-2 raus.
50 Mio DM, 1 Tonne Kühlmittel, 2 GFLOPs, 200 kW.

Zu der Zeit war ich von der Bundeswehr zurück ... und studierte noch.
Echt Ahnung hatte ich da noch nicht.

Wer hat damals vorausgesehen, dass 2015 ein Apple-Computer
die doppelte Rechenkraft aufweisen wird?

Und um welchen Apple handelt es sich?


Kann ich beides nicht beantworten.
Ich hatte nie einen Apple (McIntosh) und auch fast keine Ahnung davon.

Solche Voraussagen haben mich auch frühzeitig nicht (mehr) interessiert.
Warum?
Die Voraussage, daß die 1990er Jahre das Kommunikations-Jahrzehnt werden würde, stimmte.
Die Voraussage, daß (~2000) bei 30um Strukturgröße endgültig Schluß sein würde, liegt total daneben.

Ja gut, da hat ja auch noch keiner damit gerechnet, dass man:
- kleine Zinntropfen in ein Arbeitsgefäss einschiesst
- diese mit einem Laserimpuls in die richtige Form bringt
- sie mit einem zweiten Laserimpuls dazu bringt, verdampfenderweise
extrem kurzwelliges Licht (EUV) auszusenden
- man damit (und weiteren Tricks) damals als für unmöglich gehaltene
Strukturgrössen belichten kann

Die ASML EUV Maschinen sind schon ziemlich beeindruckend.

Wenn das nicht moeglich gewesen waere haette man Synchrotronstrahlung verwendet.
In den 80er Jahren wurde das als zukuenftige Lichtquelle fuer diesen Zweck gesehen.
Ein Free Electron Laser ist die verbesserte Form dieser Lichtquelle.
Der Nachteil ist nur dass das sehr viel groesser und teurer ist als Lichtquellen wie sie
heute tatsaechlich verwendet werden.

Man liest sich,
Alex.
--
\"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work.\" -- Thomas A. Edison

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/20/22 21:56, Helmut Schellong wrote:

On 12/20/2022 18:24, Gerrit Heitsch wrote:
On 12/20/22 15:51, Helmut Schellong wrote:
On 12/20/2022 09:41, Gerrit Heitsch wrote:
On 12/20/22 09:10, Rupert Haselbeck wrote:
Gerrit Heitsch schrieb:
Helmut Schellong wrote:
Fehlerfreie Software ist selbstverständlich möglich.

Meinst du. Schon bei eher simplen Programmen ist der Beweis der
Korrektheit nicht mehr möglich.

Doch. Bei all dem Unsinn, den er ständig zusammenfaselt, das stimmt
immerhin.

[...]

Ich habe immer noch Zweifel, daß bei komplexer Software ein
\'garantiert fehlerfrei\' möglich ist.

Das bedeutet ja, daß jede komplexe Software fehlerbehaftet sein _muß_!

Nein, der Schluss ist falsch. Sie kann natürlich fehlerfrei sein. Aber
das zu beweisen ist das Problem.

|\"Zweifel, daß ... \'garantiert fehlerfrei\' möglich ist.\"
Rein sprachlich ist mein Schluß korrekt.
Du hättest \"... das zu beweisen ...\" für Klarheit hinzufügen müssen.

Dazu kommen noch mögliche Fehler im Compiler. Dein Sourcecode ist
fehlerfrei, aber das was der Compiler draus macht nicht mehr.

Deshalb gründliche Tests der Software.

Und das ist der Knackpunkt. Kannst du durch Tests der Software in
endlicher Zeit beweisen, daß sie korrekt ist? Das Halteproblem läßt grüßen.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/20/22 21:50, Sieghard Schicktanz wrote:

Hallo Gerrit,

Du schriebst am Mon, 19 Dec 2022 19:42:13 +0100:

Bei LIDAR hast du wohl die Wahl, entweder 1 Laser mit Mechanik oder
viele Laser ohne Mechanik. Beides kostspielig.

Es geht auch 1 Laser mit steuerbarer Optik. Da gibt\'s z.B. die
elektronisch steuerbaren Mikrospiegel (\"multi mirror arrays\" o.s.ä.),

Ja, das gehört aber zu \'1 Laser mit Mechanik\'

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/20/22 22:29, Alexander Schreiber wrote:

Und wenn dann noch die Hardware nicht_exakt_ so funktioniert wie im
Handbuch steht, wird es besonders lustig.

Und dann muss man das Handbuch auch noch korrekt verstehen.

Ich erinnere mich an einen Abschnitt im Handbuch für einen SCSI-Chip. Da
steht unschuldig, daß sich der Inhalt des Statusregister nach dem Setzen
eines Flags durch die State machine nicht ändert bis man es ausgelesen hat.

Das das bedeutet, daß auch die State machine stehenbleibt bis man das
Register ausliest steht da allerdings nicht und kann für Überraschungen
sorgen. Sobald man das rausgefunden hat liest man obiges mit anderen Augen.

Gerrit

 

[Helmut Schellong]

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:

Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[... ...]

Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daß die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäßig und zugelassen (in DE).

Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...

Zentral zusammengefaßte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.

Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.

Nachtrag:
---------
Auf gar keinen Fall sind sie Level_5-Fahrzeuge!

https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren#Sicherheit

Der Link zeigt auf eine Tabelle mit Einträgen zu 12 Herstellern von selbstfahrenden Autos.

Hersteller Kilometer Eingriffe
--------------------------------------------------
Waymo 567366 63
Cruise GM 211912 105
...
Bosch 3285 1196
Mercedes 1751 843
--------------------------------------------------

Die Tabelle zeigt mehr als 0 Eingriffe!
Allein deshalb können die Fahrzeuge nicht Level_5 haben.

Stimmt, die hatten auch nicht Level 5.
Die Tabelle stammt von Bloomberg.com 20.3.2018, also von vor
knapp 5 Jahren, aus einer Zeit in der
diese Fahrzeuge nur mit Sicherheitsfahrer unterwegs waren.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/

Die Zulassungsbehörde DMV hatte die folgenden Listen (seit 2018) aktualisiert am:
. Permit Holders (Testing with a Driver) 02.12.2022 43 Entitäten (darunter Bosch & Mercedes)
. Permit Holders (Driverless Testing) 19.11.2021 7 Entitäten
. Permit Holders (Deployment) 30.09.2021 3 Entitäten
Waymo (Google) und Cruise (GM) sind in allen Listen vertreten.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
. Mercedes ist offenbar noch voll aktiv, Bosch ist weg.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-collision-reports/ (538)

Weiterhin verursachen die Robotaxis relativ häufig Straßenblockaden, trotz sehr geringer Anforderungen.
Desweiteren _verlangt_ Kalifornien alle Einrichtungen für einen menschlichen Fahrer.
Kalifornien läßt die Robotaxis nur nachts in bestimmten Bezirken von San Francisco fahren.
Also in Bereichen mit ausgesucht geringen Anforderungen.

Stadtverkehr ist nie mit geringen Anforderungen.

Leider kann ich das Alter
der Quelle hier nicht ueberpruefen.

Zumindest teilweise sind die Informationen aktuell.
Ich habe dazu viele Links gepostet, habe aber keine Lust, die immer wieder hinterher zu tragen.

Alle angeblichen Autonomen haben bei schlechtem Wetter Probleme: meist wohl Stehenbleiben!

Menschen auch, kommt nur darauf an wie schlecht das Wetter ist...

Mich betrifft das jedenfalls nicht - ich konnte sogar bei Extrem-Wetter bisher stets fahren.
Wolkenbruch, Orkan, starker Schneefall + hoher Schnee, Überschwemmung - alles egal.

Ich bin auch nur einmal im Leben (1976) liegen geblieben: wegen eines gebrochenen Stirnrads.

Diese Bilanz muß ein Vollautonomes erst mal nachmachen.

Die Behauptung \'Level_5\' ist hier einfach lachhaft!


Ich schätze den Preis eines Level_5 in Großserie (zumindest anfangs) auf 150000..250000 EUR.
Wobei es dann wohl eher keine Grossserie wird...

Die LIDAR Geraete die heute in den Testfahrzeugen verwendet werden sind immer noch sehr teuer,
das wird sich aber aendern wenn man sie in groesseren Mengen braucht.
Andere Hersteller wollten ohne LIDAR auskommen, und nur Kameras verwenden.
Gut moeglich dass die jetzt deswegen schlechter sind, aber wenn sie
die Probleme loesen koennen dann billiger.




In der Tabelle schneiden Bosch und Mercedes absolut erbärmlich ab!
Ich sehe bis jetzt eine totale Chancenlosigkeit bei diesen Herstellern.
Sie können das hier Notwendige von Grund auf nicht leisten!

Jetzt muesstest du das nur mit aktuellen Zahlen vergleichen, dann
koennte man sehen wie der Fortschritt aussieht.


Ich habe auch hier abermals viele Links gepostet.

Ja, allerdings scheint es sowas wie das Update der Tabelle von 2018 nicht zu geben,
offenbar wird das nicht mehr veroeffentlicht.

Doch, genau deshalb hatte ich den folgenden Link gepostet:
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/

|Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program
|and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged
|from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring
|the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).

Das ist genau die passende Seite, mit einer Liste aus CSV-Dateien von 2021.
Die CSV-Dateien müssen natürlich umgewandelt werden [1].
So etwas mache ich mit meiner Shell \'bish\'; andere nicht, die lassen eine Tabelle halt ganz sein.

[1] Damit meine ich selbstverständlich nicht ein bloßes Importieren einer CSV in Excel.

Andererseits - egal - Mercedes und Bosch werden das Bild, das die Tabelle abgibt, nicht mehr herumreißen.
Der Beste in der Tabelle hatte 9000 km Strecke pro notwendigem Eingriff.
Hier hatte er (WAYMO) schon 17951km in 2018,
aber General Motors hatte 19668km in 2019:
https://en.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car#Disengagements_in_the_2010s
Aus den 2020er Jahren sind keine solchen Daten mehr angegeben.


Mercedes hatte nur 2 km Strecke pro Eingriff geschafft.
Da war folglich der Beste 4500-fach besser als Mercedes!

Mercedes war noch nicht so weit, und 2018 waren sie auch
noch nicht weiter...


Das deutet auf eine grundlegend falsche Herangehensweise von Mercedes und Bosch hin!

Moeglich, auf jeden Fall gibts keine Daten die neuer sind als die von 2019,
und dort auch nur von GM und Waymo..
Vielleicht war es das ja mit der deutschen Automobilindustrie und General Motors gehoert
die Zukunft, bzw. Google kauft sich die wenn sie billig geworden ist und baut seine
Technik dort ein.

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daß sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.

Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.

Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.
In der EU sollen etwa 30% weniger Halbleiter hergestellt worden sein?
Es geht immer weiter abwärts mit Zukunftsthemen - in Europa; woanders geht\'s hoch damit.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Christoph Müller]

Am 24.12.2022 um 12:37 schrieb Alexander Schreiber:

Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> wrote:
Am 23.12.2022 um 20:10 schrieb Rolf Bombach:
Christoph Müller schrieb:
Am 23.12.2022 um 15:02 schrieb Alexander Schreiber:

Soweit ich weiss hat bisher noch niemand Monsterwellen in Luft
nachgewiesen.

Woher kommt das Muschelrauschen?

Weisses Rauschen - Resonanz

https://de.wikipedia.org/wiki/Helmholtz-Resonator
Warum kann es im Zusammenhang mit Wasser KEINE Resonanz geben, die zu
Monsterwellen führen könnte?

Sagt wer? Rogue waves (oder halt Monsterwellen) sind mittlerweile recht
gut dokumentiert, insbesondere nach der Draupner-Welle von 1995.

Was macht jetzt den wesentlichen Wellenunterschied zwischen Luft und
Wasser aus? Warum also sollten sich in Luft nicht ähnliche
\"Monsterwellen\" bilden können wie im Wasser?

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/15/22 23:53, Carla Schneider wrote:

Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.

Glaub ich dann, wenn du eines dieser Autos ohne Warnung in eine
beliebige Großstadt (der USA in diesem Falle) transportieren kannst und
es dort genauso gut funktioniert.

Klappt das kann man sagen, daß viele Probleme gelöst sind. Klappt das
nicht hat der Betreiber in seiner Software manche Fälle speziell und
nicht allgemein behandelt.

Gerrit

 

[Christoph Müller]

Am 24.12.2022 um 12:24 schrieb Alexander Schreiber:

Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> wrote:
Am 23.12.2022 um 22:23 schrieb Alexander Schreiber:
Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> wrote:
Am 23.12.2022 um 15:02 schrieb Alexander Schreiber:

Soweit ich weiss hat bisher noch niemand Monsterwellen in Luft
nachgewiesen.
Woher kommt das Muschelrauschen?

Muschel wirkt als Resonator.

Für viele Frequenzen. Also kann man davon aus gehen, dass sich
Überlagerungen bilden, die \"Monsterwellen in der Luft\" entsprechen. Was
spricht dagegen?

Was man da hört, ist effektiv weisses Rauschen. Also nix mit Monsterwellen.

Warum sollte bei weißem Rauschen eine Überlagerung ausgeschlossen sein,
die halt mal zwischendurch auch einen \"Monsterknacks\" macht?

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Christoph Müller]

Am 24.12.2022 um 16:39 schrieb Arno Welzel:

Christoph Müller, 2022-12-24 11:59:
Am 24.12.2022 um 07:28 schrieb Arno Welzel:

[...]
Und das auf Schienen zu setzen,
würde bedeuten, dass man seine individuelle Freiheit, jederzeit in
beliebige Richtungen fahren zu können, massiv einschränken.

Probier\' das mal auf der Autobahn...

Auch da kann man jederzeit im Rahmen evtl. Geschwindigkeitsbegrenzungen
und angepasst an die Bedingungen entscheiden, wie schnell man fahren
will, wenn man nicht im Stau steht.

Für eine Geschwindigkeitsbegrenzung braucht es oft weder eine
einschlägige Beschilderung noch einen Stau. Sie ergibt sich meistens
ganz von selbst alleine aufgrund der Verkehrsdichte.

Ebenso kann man an jeder Raststätte
oder Parkplatz entscheiden anzuhalten und eine Pause zu machen.

Das geht mit autobahnhähnlichem Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier ganz genauso.

Man stelle sich mal vor, die Fahrt München-Berlin auf einem
Astrail-Träger per Schiene.

Du meinst vermutlich Railtaxi.

> 5 Stunden Fahrt ohne Pause

Ca. 600 km / 130 km/h = 4,6 Stunden bzw. 4:36 h.

- hoffentlich
haben alle Einlagen dabei oder haben rechtzeitig vor Fahrtantritt die
Aufnahme von Nahrung und Flüssigkeit eingestellt.

Aus dem Wohnmobilbau kennt man gute Rezepte dagegen. Z.B. mit einer
bordeigenen Toilette. Langzeitsegelflieger haben für lange Flüge auch
gerne was dabei. Autobahnfahrer wissen, dass man gelegentlich
Autobahnraststätten aufsuchen oder die Autobahn zwecks Gasthausbesuch
verlassen kann. Geht alles auch per Railtaxi.

Auch eine feste Pause
nach 2 oder 3 Stunden will vielleicht nicht jeder, weil es Leute gibt,
die kein Problem haben, am Stück \"durczuheizen\".
Wo also siehst du das Problem, auf das du uns hier aufmerksam machen willst?

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Christoph Müller]

Am 24.12.2022 um 16:39 schrieb Arno Welzel:

Christoph Müller, 2022-12-24 11:59:
Am 24.12.2022 um 07:28 schrieb Arno Welzel:

[...]
Und das auf Schienen zu setzen,
würde bedeuten, dass man seine individuelle Freiheit, jederzeit in
beliebige Richtungen fahren zu können, massiv einschränken.

Probier\' das mal auf der Autobahn...

Auch da kann man jederzeit im Rahmen evtl. Geschwindigkeitsbegrenzungen
und angepasst an die Bedingungen entscheiden, wie schnell man fahren
will, wenn man nicht im Stau steht.

Für eine Geschwindigkeitsbegrenzung braucht es oft weder eine
einschlägige Beschilderung noch einen Stau. Sie ergibt sich meistens
ganz von selbst alleine aufgrund der Verkehrsdichte.

Ebenso kann man an jeder Raststätte
oder Parkplatz entscheiden anzuhalten und eine Pause zu machen.

Das geht mit autobahnhähnlichem Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier ganz genauso.

Man stelle sich mal vor, die Fahrt München-Berlin auf einem
Astrail-Träger per Schiene.

Du meinst vermutlich Railtaxi.

> 5 Stunden Fahrt ohne Pause

Ca. 600 km / 130 km/h = 4,6 Stunden bzw. 4:36 h.

- hoffentlich
haben alle Einlagen dabei oder haben rechtzeitig vor Fahrtantritt die
Aufnahme von Nahrung und Flüssigkeit eingestellt.

Aus dem Wohnmobilbau kennt man gute Rezepte dagegen. Z.B. mit einer
bordeigenen Toilette. Langzeitsegelflieger haben für lange Flüge auch
gerne was dabei. Autobahnfahrer wissen, dass man gelegentlich
Autobahnraststätten aufsuchen oder die Autobahn zwecks Gasthausbesuch
verlassen kann. Geht alles auch per Railtaxi.

Auch eine feste Pause
nach 2 oder 3 Stunden will vielleicht nicht jeder, weil es Leute gibt,
die kein Problem haben, am Stück \"durczuheizen\".
Wo also siehst du das Problem, auf das du uns hier aufmerksam machen willst?

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500

Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daß Forscher am MIT die
Prognose geben, daß \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.

Und genau _das_ paßt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu großen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!


Vorstehend mein Start-Posting zu \"Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt\".

Mein (Start-)Posting 06/19/2019 00:51 (\"Hamburg, Co..\"):
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Link funktioniert noch! Ab 32 Minuten.

|MIT in Boston: Professor Sertac Karaman.
|Autonomes Fahren: \'Was wird in den nächsten Sekunden passieren?\'
|Bei Fußgängern z.B. -> Erkennung von kleinsten Gesichtsregungen!
|
|Aussagen Ranga Yogeshwar:
|Die Algorithmen sind in der Realität hoffnungslos überfordert!
|Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
|
|Der Professor wäre überrascht, wenn die autonomen Autos nicht
|in 20-30 Jahren kämen.
|Er wäre ebenfalls überrascht, wenn sie in den nächsten
|10 Jahren kämen.
|
|Ein anderer Professor beschäftigt sich mit Ethik:
|Wer soll sterben?: Insassen oder die vor dem Auto?
|Mann oder Frau? Alter oder junger Mensch?
|
|Bevor das KBA solche Autos zuläßt, werden ... ...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?

Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.

Ford ist ausgestiegen, VW wirbt jetzt die Mitarbeiter ab fuer sein eigenes
Unternehmen. Das hat nichts mit dem Misserfolg des selbstfahrenden Autos
zu tun sondern dass die Chefs der Unternehmen bemerkt haben dass sie Konkurrenten sind.

Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.

Das schon im Handel ist, was erst nach Jahrelangen Tests moeglich ist.
D.h. das ist der Stand der Entwicklung vor einigen Jahren.

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Ja irgendwo hakt es immer, die Frage ist eher wie weit die schon sind.

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================

Immerhin, andere Kommentatoren schreiben noch schlimmeres:
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Die ueberschrift sagt uns:

--------
Es ist sinnlos, große Milliardenbeträge für das autonome Fahren aus dem Fenster zu werfen
-------

D.h. die Deutschen sollten das den Amerikanern ueberlassen und ihre Marktanteile im Weltweiten
Automarkt aufgeben - welcher Sinn mag da dahinter stecken ?

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500

Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daß Forscher am MIT die
Prognose geben, daß \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.

Und genau _das_ paßt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu großen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!


Vorstehend mein Start-Posting zu \"Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt\".

Mein (Start-)Posting 06/19/2019 00:51 (\"Hamburg, Co..\"):
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Link funktioniert noch! Ab 32 Minuten.

|MIT in Boston: Professor Sertac Karaman.
|Autonomes Fahren: \'Was wird in den nächsten Sekunden passieren?\'
|Bei Fußgängern z.B. -> Erkennung von kleinsten Gesichtsregungen!
|
|Aussagen Ranga Yogeshwar:
|Die Algorithmen sind in der Realität hoffnungslos überfordert!
|Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
|
|Der Professor wäre überrascht, wenn die autonomen Autos nicht
|in 20-30 Jahren kämen.
|Er wäre ebenfalls überrascht, wenn sie in den nächsten
|10 Jahren kämen.
|
|Ein anderer Professor beschäftigt sich mit Ethik:
|Wer soll sterben?: Insassen oder die vor dem Auto?
|Mann oder Frau? Alter oder junger Mensch?
|
|Bevor das KBA solche Autos zuläßt, werden ... ...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?

Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.

Ford ist ausgestiegen, VW wirbt jetzt die Mitarbeiter ab fuer sein eigenes
Unternehmen. Das hat nichts mit dem Misserfolg des selbstfahrenden Autos
zu tun sondern dass die Chefs der Unternehmen bemerkt haben dass sie Konkurrenten sind.

Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.

Das schon im Handel ist, was erst nach Jahrelangen Tests moeglich ist.
D.h. das ist der Stand der Entwicklung vor einigen Jahren.

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Ja irgendwo hakt es immer, die Frage ist eher wie weit die schon sind.

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================

Immerhin, andere Kommentatoren schreiben noch schlimmeres:
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Die ueberschrift sagt uns:

--------
Es ist sinnlos, große Milliardenbeträge für das autonome Fahren aus dem Fenster zu werfen
-------

D.h. die Deutschen sollten das den Amerikanern ueberlassen und ihre Marktanteile im Weltweiten
Automarkt aufgeben - welcher Sinn mag da dahinter stecken ?

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[...]

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Level_4 muss das gleiche koennen wie Level_5, der Unterschied ist dass
man wenn man will noch selbst fahren kann.

Das sagt die Definition von Level_4 allerdings nicht aus!
Sondern diese Möglichkeit ergibt sich letztendlich auch aus der Definition.

Die Definition von Level_4 sagt aus, daß die Hilfe eines Fahrers notwendig werden kann.

Ja wenn das automatisch fahren nicht mehr funktioniert - das waere eine Fehlfunktion,
die nie passieren sollte, aber nichts ist perfekt, Geraete werden eben manchmal defekt.

Bei einem Level 5 Fahrzeug muss man dann auf auf Hilfe warten, Bei Level 4 kann
man noch konventionell fahren.


> Das hat zur Folge, daß Lenkrad, Pedale und Instrumente nicht fehlen dürfen.

Ja. Eigentlich muesste Level 4 und Level 5 ihre Namen tauschen, denn Level 4 ist
eine Zusatzfunktion zu Level 5.

Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.

Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensor beschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 und Fuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...
Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.

Die Level-Definitionen betreffen nur die automatisierten Fahrfunktionen.
Hardware bleibt vollkommen unberührt.
Wenn ein Zahnrad bricht, muß zwangsläufig ein Transport in eine Werkstatt erfolgen.
Ein Versagen einer Fahrfunktion darf z.B. nur alle drei Jahre vorkommen, pro Exemplar.
Bei ausgedehnt größerer Häufigkeit muß der Level_5 aberkannt werden.

Das haengt davon ab wieviel km man im Jahr faehrt.
Wichtig ist dass das Fahrzeug immer von selbst zum stehen kommt.

Ja, deshalb schrieb ich: \'z.B.\'.

Die Zulassungsbehörden müssen halt ausführliche Definitionen formulieren.
Wenn in einem Fahr-Sensor ein Transistor defekt geht, so muß das anders
bewertet werden, als eine aufgetretene Fahrunfähigkeit ohne Hardware-Ausfall.

Nichts ist perfekt...

[...]

Und hier eine Beispielzeile:
CRUIS ELLC,AVT008,5G21A6P07L4100178,0,
660.90,379.11,745.38,731.54,884.17,\"1,369.30\",\"1,311.99\",\"1,265.14\",580.71,618.68,\"1,015.60\",905.27,\"10,467.79\",,,,,

Dieses Auto hatte offenbar kein einziges Disengagement im ganzen Jahr. Die Zahlen in den Monatsspalten sind dann wohl
die im jeweiligen Monat gefahrenen amerikanischen Meilen, die letzte Zahl ist die Summe uebers Jahr.
D.h. das ist etwa 16000km im Jahr gefahren ohne ein Disengagement.
Von mir geschaetzt haben 90% aller Fahrzeuge von CRUIS kein Disengagement,
der Rest eines, nur einmal kommen 2 und 3 vor.
WAYMO ist deutlich schlechter.

2021-Autonomous-Vehicle-Disengagements-Reports-CSV.csv :

Die vorstehende Datei enthält tatsächlich die \'Disengagements\'.
Und zwar bedeuten die Anzahl Zeilen pro Name die \'Anzahl Eingriffe\'.

Die eingetragenen \",0,\" in der Datei \'Mileage\' sind offenbar irrelevant - es geht hier eben um Meilen.
Also gibt in dieser Datei Eintraege von Disengagements fuer den relevanten Zeitraum fuer ein Fahrzeug
obwohl in der Mileage Datei 0 steht ?

Ich dachte, die Einträge könnten irrelevant sein --> Dummy-Einträge.
Das stimmt jedoch nicht, wie ich nach genauerer Prüfung feststellen mußte.

Es muß halt aus _mehreren_ CSV-Dateien gleichzeitig _eine_ Tabelle hergestellt werden.
Sofern man das will.

Ich habe ausschliesslich 2021-Autonomous-Mileage-Reports-CSV.csv
verwendet. Wenn die nicht stimmt kann auch der Rest darin nicht stimmen...

Ja, bei nur einer Datei ist die Angelegenheit einfacher; es fallen Optionen weg.

Ja, fuer den Zweck hier reicht die eine.

[...]

Muss ich korrigieren, Google wird sich keine Autofirmen kaufen, sondern ihr autonomes Fahren
an Autofirmen verkaufen und an jedem hergestellten autonomen Auto verdienen.

Wer Level_5 geschafft hat, könnte wohl eine Billionensumme dafür verlangen!
Ich meine tatsächlich BILLIONEN = n * 10^12;

Nur dass das keiner kaufen kann.
Interessanter ist die Technik an Autohersteller zu lizensieren und
pro hergestelltem Auto zu kassieren.

Das meine ich ja.
In einem endlichen Zeitraum muß eine solche Summe zusammenkommen.

Vielleicht insgesamt fuer alle Hersteller, bisher ist noch nicht klar wieviele es geben wird.

Allerdings gibt es Konkurrenz, die alle schon recht gut sind.
Was wir nicht wissen ist wie teuer die benoetigte Hardware
ist, es gibt LIDAR-Scanner die kosten deutlich mehr als ein Auto.

Ich legte ja bereits eine Schätzung offen.
Der Markt wird sich entwickeln.
Wer darin erfolgreich ist, wird sich zeigen.

Gestern in den Nachrichten haben sie ueber Autos auf der CES berichtet,
das wort \"autonom\" ist kein einziges mal gefallen, dafuer
\"Entertainment\"... Und das obwohl der Reporter den BMW Chef gefragt
hat ob BMW demnaechst eine Software-Firma wird...

Offenbar will man dem Consumer noch kein autonomes Fahrzeug verkaufen,
und auch nicht darueber sprechen wie das in Zukunft aussieht.

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Und die ist irrelevant weil 5 Jahre veraltet.

Es gibt eben keine aktuellere; man muß sie selbst herstellen, aus den
CSV-Dateien, die ich hier verlinkte.

Das ist merkwuerdig, mich hat das 2 Stunden Arbeit gekostet, und jemand
musste den Fehler finden...

Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daß sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.

Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.

Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.

Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.

Das ist jetzt so weil die Versuchsfahrzeuge alle in Kalifornien fahren, wegen der
dortigen gesetzlichen Regelungen fuer Neuwagen.


E-Autos haben keine Gänge, wie Verbrenner, und können linear und stufenlos gestellt werden.

Das Automatik Getriebe gibt es schon sein Jahrzehnten.

E-Autos haben auch eine immense elektrische Leistung für die Computer.
Da geht nichts /in die Knie/.
Ich denke, ein Verbrenner mit Lichtmaschine als Basis für die Entwicklung eines Level_5
wäre n-fach hirnverbrannt und idiotisch.

Eine etwas staerkere \"Lichtmaschine\" waere kein Fehler und auch sonst sehr nuetzlich,
z.B. zum Betrieb einer Mikrowelle im Auto...

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[...]

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Level_4 muss das gleiche koennen wie Level_5, der Unterschied ist dass
man wenn man will noch selbst fahren kann.

Das sagt die Definition von Level_4 allerdings nicht aus!
Sondern diese Möglichkeit ergibt sich letztendlich auch aus der Definition.

Die Definition von Level_4 sagt aus, daß die Hilfe eines Fahrers notwendig werden kann.

Ja wenn das automatisch fahren nicht mehr funktioniert - das waere eine Fehlfunktion,
die nie passieren sollte, aber nichts ist perfekt, Geraete werden eben manchmal defekt.

Bei einem Level 5 Fahrzeug muss man dann auf auf Hilfe warten, Bei Level 4 kann
man noch konventionell fahren.


> Das hat zur Folge, daß Lenkrad, Pedale und Instrumente nicht fehlen dürfen.

Ja. Eigentlich muesste Level 4 und Level 5 ihre Namen tauschen, denn Level 4 ist
eine Zusatzfunktion zu Level 5.

Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.

Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensor beschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 und Fuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...
Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.

Die Level-Definitionen betreffen nur die automatisierten Fahrfunktionen.
Hardware bleibt vollkommen unberührt.
Wenn ein Zahnrad bricht, muß zwangsläufig ein Transport in eine Werkstatt erfolgen.
Ein Versagen einer Fahrfunktion darf z.B. nur alle drei Jahre vorkommen, pro Exemplar.
Bei ausgedehnt größerer Häufigkeit muß der Level_5 aberkannt werden.

Das haengt davon ab wieviel km man im Jahr faehrt.
Wichtig ist dass das Fahrzeug immer von selbst zum stehen kommt.

Ja, deshalb schrieb ich: \'z.B.\'.

Die Zulassungsbehörden müssen halt ausführliche Definitionen formulieren.
Wenn in einem Fahr-Sensor ein Transistor defekt geht, so muß das anders
bewertet werden, als eine aufgetretene Fahrunfähigkeit ohne Hardware-Ausfall.

Nichts ist perfekt...

[...]

Und hier eine Beispielzeile:
CRUIS ELLC,AVT008,5G21A6P07L4100178,0,
660.90,379.11,745.38,731.54,884.17,\"1,369.30\",\"1,311.99\",\"1,265.14\",580.71,618.68,\"1,015.60\",905.27,\"10,467.79\",,,,,

Dieses Auto hatte offenbar kein einziges Disengagement im ganzen Jahr. Die Zahlen in den Monatsspalten sind dann wohl
die im jeweiligen Monat gefahrenen amerikanischen Meilen, die letzte Zahl ist die Summe uebers Jahr.
D.h. das ist etwa 16000km im Jahr gefahren ohne ein Disengagement.
Von mir geschaetzt haben 90% aller Fahrzeuge von CRUIS kein Disengagement,
der Rest eines, nur einmal kommen 2 und 3 vor.
WAYMO ist deutlich schlechter.

2021-Autonomous-Vehicle-Disengagements-Reports-CSV.csv :

Die vorstehende Datei enthält tatsächlich die \'Disengagements\'.
Und zwar bedeuten die Anzahl Zeilen pro Name die \'Anzahl Eingriffe\'.

Die eingetragenen \",0,\" in der Datei \'Mileage\' sind offenbar irrelevant - es geht hier eben um Meilen.
Also gibt in dieser Datei Eintraege von Disengagements fuer den relevanten Zeitraum fuer ein Fahrzeug
obwohl in der Mileage Datei 0 steht ?

Ich dachte, die Einträge könnten irrelevant sein --> Dummy-Einträge.
Das stimmt jedoch nicht, wie ich nach genauerer Prüfung feststellen mußte.

Es muß halt aus _mehreren_ CSV-Dateien gleichzeitig _eine_ Tabelle hergestellt werden.
Sofern man das will.

Ich habe ausschliesslich 2021-Autonomous-Mileage-Reports-CSV.csv
verwendet. Wenn die nicht stimmt kann auch der Rest darin nicht stimmen...

Ja, bei nur einer Datei ist die Angelegenheit einfacher; es fallen Optionen weg.

Ja, fuer den Zweck hier reicht die eine.

[...]

Muss ich korrigieren, Google wird sich keine Autofirmen kaufen, sondern ihr autonomes Fahren
an Autofirmen verkaufen und an jedem hergestellten autonomen Auto verdienen.

Wer Level_5 geschafft hat, könnte wohl eine Billionensumme dafür verlangen!
Ich meine tatsächlich BILLIONEN = n * 10^12;

Nur dass das keiner kaufen kann.
Interessanter ist die Technik an Autohersteller zu lizensieren und
pro hergestelltem Auto zu kassieren.

Das meine ich ja.
In einem endlichen Zeitraum muß eine solche Summe zusammenkommen.

Vielleicht insgesamt fuer alle Hersteller, bisher ist noch nicht klar wieviele es geben wird.

Allerdings gibt es Konkurrenz, die alle schon recht gut sind.
Was wir nicht wissen ist wie teuer die benoetigte Hardware
ist, es gibt LIDAR-Scanner die kosten deutlich mehr als ein Auto.

Ich legte ja bereits eine Schätzung offen.
Der Markt wird sich entwickeln.
Wer darin erfolgreich ist, wird sich zeigen.

Gestern in den Nachrichten haben sie ueber Autos auf der CES berichtet,
das wort \"autonom\" ist kein einziges mal gefallen, dafuer
\"Entertainment\"... Und das obwohl der Reporter den BMW Chef gefragt
hat ob BMW demnaechst eine Software-Firma wird...

Offenbar will man dem Consumer noch kein autonomes Fahrzeug verkaufen,
und auch nicht darueber sprechen wie das in Zukunft aussieht.

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Und die ist irrelevant weil 5 Jahre veraltet.

Es gibt eben keine aktuellere; man muß sie selbst herstellen, aus den
CSV-Dateien, die ich hier verlinkte.

Das ist merkwuerdig, mich hat das 2 Stunden Arbeit gekostet, und jemand
musste den Fehler finden...

Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daß sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.

Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.

Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.

Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.

Das ist jetzt so weil die Versuchsfahrzeuge alle in Kalifornien fahren, wegen der
dortigen gesetzlichen Regelungen fuer Neuwagen.


E-Autos haben keine Gänge, wie Verbrenner, und können linear und stufenlos gestellt werden.

Das Automatik Getriebe gibt es schon sein Jahrzehnten.

E-Autos haben auch eine immense elektrische Leistung für die Computer.
Da geht nichts /in die Knie/.
Ich denke, ein Verbrenner mit Lichtmaschine als Basis für die Entwicklung eines Level_5
wäre n-fach hirnverbrannt und idiotisch.

Eine etwas staerkere \"Lichtmaschine\" waere kein Fehler und auch sonst sehr nuetzlich,
z.B. zum Betrieb einer Mikrowelle im Auto...