Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt...

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 01/06/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[...]

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Level_4 muss das gleiche koennen wie Level_5, der Unterschied ist dass
man wenn man will noch selbst fahren kann.

Das sagt die Definition von Level_4 allerdings nicht aus!
Sondern diese Möglichkeit ergibt sich letztendlich auch aus der Definition.

Die Definition von Level_4 sagt aus, daß die Hilfe eines Fahrers notwendig werden kann.

Ja wenn das automatisch fahren nicht mehr funktioniert - das waere eine Fehlfunktion,
die nie passieren sollte, aber nichts ist perfekt, Geraete werden eben manchmal defekt.

Die Formulierung in der Definition für Level_4 paßt jedoch nicht zu \'Defekt\'.
Darin steht, wenn \'Fahraufgaben nicht mehr bewältigt\' werden.
Das bedeutet: wenn die eingebauten Fähigkeiten [1] mal nicht mehr ausreichen.
[1] Software in Zusammenarbeit mit Sensoren (Redundanz).
Mit Hardware-Defekten hat das nichts zu tun.

Bei einem Level 5 Fahrzeug muss man dann auf auf Hilfe warten, Bei Level 4 kann
man noch konventionell fahren.

Bei Level_5 muß nur auf Hilfe gewartet werden, wenn keine Bedienungselemente vorhanden sind.

Das hat zur Folge, daß Lenkrad, Pedale und Instrumente nicht fehlen dürfen.

Ja. Eigentlich muesste Level 4 und Level 5 ihre Namen tauschen, denn Level 4 ist
eine Zusatzfunktion zu Level 5.

Level_5 ist aber eindeutig viel höher stehend!

Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.

Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensor beschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 und Fuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...

Level_5 verlangt ausdrücklich nicht die Abwesenheit von Bedienungselementen.

Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.

Das wird es aber nicht - Du wirst hier unlogisch.
Premium ist ein Level_5 _mit_ Bedienungselementen!

Da war ich falsch informiert, Bedienelemente kann es bei Level 5
genauso geben wie bei Level 4, der Unterschied ist, dass Level 4
nur unter bestimmten Bedingungen autonom fahren kann, Level 5
aber immer wenn auch ein Mensch fahren kann:

https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic

Allerdings ist das ein bischen Wischiwaschi, weil auch Level 5 bestimmten
Bedingungen unterliegt, z.B. nicht off Road faehrt, oder bei zu starkem Schneefall,
wenn das LIDAR nicht mehr funktioniert.
Aber die meinen eher sowas wie dass Autos zur Zeit nur in San Francisco funktionieren,
aber dort vollstaendig autonom ohne Fahrer fahren.
Ich wette wenn ein Auto in den ganzen USA autonom fahren kann zaehlt es als Level 5,
obwohl es in China nicht fahren koennte weil es die Chinesischen Verkehrszeichen
nicht kennt.
Auch die Autovermieter koennten aus Level 5 Level 4 machen indem sie dem Auto
verbieten bestimmte Strassen zu benutzen, z.B. die Mexikanische Grenze zu ueberqueren.

[... ...]

Allerdings gibt es Konkurrenz, die alle schon recht gut sind.
Was wir nicht wissen ist wie teuer die benoetigte Hardware
ist, es gibt LIDAR-Scanner die kosten deutlich mehr als ein Auto.

Ich legte ja bereits eine Schätzung offen.
Der Markt wird sich entwickeln.
Wer darin erfolgreich ist, wird sich zeigen.

Gestern in den Nachrichten haben sie ueber Autos auf der CES berichtet,
das wort \"autonom\" ist kein einziges mal gefallen, dafuer
\"Entertainment\"... Und das obwohl der Reporter den BMW Chef gefragt
hat ob BMW demnaechst eine Software-Firma wird...

Offenbar will man dem Consumer noch kein autonomes Fahrzeug verkaufen,
und auch nicht darueber sprechen wie das in Zukunft aussieht.

Man will z.B. nicht 150000..250000 EUR in den Raum stellen.

Massenmarkt waere das noch keiner...
Aber wie es mit dem Solid State LIDAR aussieht wissen wir nicht wirklich,
denn das mechanische mit rotierenden Spiegeln ist sehr teuer und seine
Lebensdauer ist relativ kurz.

Sondern man will locker-flockig labern und spielen.
Auch die realistische Zeitdauer bis Level_5 will man nicht nennen.
Ich meine damit nicht Robotaxis, sondern frei kaufbare Level_5!

Warum nicht mietbare Autos ?

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Und die ist irrelevant weil 5 Jahre veraltet.

Es gibt eben keine aktuellere; man muß sie selbst herstellen, aus den
CSV-Dateien, die ich hier verlinkte.

Das ist merkwuerdig, mich hat das 2 Stunden Arbeit gekostet, und jemand
musste den Fehler finden...

Es werden ja nur 3 Spalten gebraucht.
Ich werde vielleicht noch ein bish-Skript hinterher schicken, mit gesteigerter Aussage.

[...]
Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.

Das ist jetzt so weil die Versuchsfahrzeuge alle in Kalifornien fahren, wegen der
dortigen gesetzlichen Regelungen fuer Neuwagen.


E-Autos haben keine Gänge, wie Verbrenner, und können linear und stufenlos gestellt werden.

Das Automatik Getriebe gibt es schon sein Jahrzehnten.

Genau so etwas will man unbedingt vermeiden!

Der einzige Grund dafuer waere wenn Neuzulassungen von Verbrennern schon recht bald
nicht mehr erlaubt waeren, das ist aber erst 2035 in der EU, und in anderen Laendern noch spaeter.

Ein gestellter E-Motor mit Drehgeber ist etwas gänzlich Anderes als ein Block mit Automatik-Getriebe.
Das Automatik-Getriebe schaltet ja - für den Verbrenner-Motor eine Verteilung der Drehzahl-Bereiche.

Die Geschwindigkeit ist regelbar, darauf kommt es an.

E-Autos haben auch eine immense elektrische Leistung für die Computer.
Da geht nichts /in die Knie/.
Ich denke, ein Verbrenner mit Lichtmaschine als Basis für die Entwicklung eines Level_5
wäre n-fach hirnverbrannt und idiotisch.

Eine etwas staerkere \"Lichtmaschine\" waere kein Fehler und auch sonst sehr nuetzlich,
z.B. zum Betrieb einer Mikrowelle im Auto...


Dennoch ist ein Level_5 mit Verbrenner-Antrieb extrem unwahrscheinlich.
Meine Schätzung 150000..250000 EUR lautet dann 350000..550000 EUR.

Der Verbrenner ist billiger als das Elektroauto, also wirds bei Level 4 oder 5 auch
nicht teurer sein.

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 01/06/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[...]

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Level_4 muss das gleiche koennen wie Level_5, der Unterschied ist dass
man wenn man will noch selbst fahren kann.

Das sagt die Definition von Level_4 allerdings nicht aus!
Sondern diese Möglichkeit ergibt sich letztendlich auch aus der Definition.

Die Definition von Level_4 sagt aus, daß die Hilfe eines Fahrers notwendig werden kann.

Ja wenn das automatisch fahren nicht mehr funktioniert - das waere eine Fehlfunktion,
die nie passieren sollte, aber nichts ist perfekt, Geraete werden eben manchmal defekt.

Die Formulierung in der Definition für Level_4 paßt jedoch nicht zu \'Defekt\'.
Darin steht, wenn \'Fahraufgaben nicht mehr bewältigt\' werden.
Das bedeutet: wenn die eingebauten Fähigkeiten [1] mal nicht mehr ausreichen.
[1] Software in Zusammenarbeit mit Sensoren (Redundanz).
Mit Hardware-Defekten hat das nichts zu tun.

Bei einem Level 5 Fahrzeug muss man dann auf auf Hilfe warten, Bei Level 4 kann
man noch konventionell fahren.

Bei Level_5 muß nur auf Hilfe gewartet werden, wenn keine Bedienungselemente vorhanden sind.

Das hat zur Folge, daß Lenkrad, Pedale und Instrumente nicht fehlen dürfen.

Ja. Eigentlich muesste Level 4 und Level 5 ihre Namen tauschen, denn Level 4 ist
eine Zusatzfunktion zu Level 5.

Level_5 ist aber eindeutig viel höher stehend!

Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.

Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensor beschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 und Fuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...

Level_5 verlangt ausdrücklich nicht die Abwesenheit von Bedienungselementen.

Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.

Das wird es aber nicht - Du wirst hier unlogisch.
Premium ist ein Level_5 _mit_ Bedienungselementen!

Da war ich falsch informiert, Bedienelemente kann es bei Level 5
genauso geben wie bei Level 4, der Unterschied ist, dass Level 4
nur unter bestimmten Bedingungen autonom fahren kann, Level 5
aber immer wenn auch ein Mensch fahren kann:

https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic

Allerdings ist das ein bischen Wischiwaschi, weil auch Level 5 bestimmten
Bedingungen unterliegt, z.B. nicht off Road faehrt, oder bei zu starkem Schneefall,
wenn das LIDAR nicht mehr funktioniert.
Aber die meinen eher sowas wie dass Autos zur Zeit nur in San Francisco funktionieren,
aber dort vollstaendig autonom ohne Fahrer fahren.
Ich wette wenn ein Auto in den ganzen USA autonom fahren kann zaehlt es als Level 5,
obwohl es in China nicht fahren koennte weil es die Chinesischen Verkehrszeichen
nicht kennt.
Auch die Autovermieter koennten aus Level 5 Level 4 machen indem sie dem Auto
verbieten bestimmte Strassen zu benutzen, z.B. die Mexikanische Grenze zu ueberqueren.

[... ...]

Allerdings gibt es Konkurrenz, die alle schon recht gut sind.
Was wir nicht wissen ist wie teuer die benoetigte Hardware
ist, es gibt LIDAR-Scanner die kosten deutlich mehr als ein Auto.

Ich legte ja bereits eine Schätzung offen.
Der Markt wird sich entwickeln.
Wer darin erfolgreich ist, wird sich zeigen.

Gestern in den Nachrichten haben sie ueber Autos auf der CES berichtet,
das wort \"autonom\" ist kein einziges mal gefallen, dafuer
\"Entertainment\"... Und das obwohl der Reporter den BMW Chef gefragt
hat ob BMW demnaechst eine Software-Firma wird...

Offenbar will man dem Consumer noch kein autonomes Fahrzeug verkaufen,
und auch nicht darueber sprechen wie das in Zukunft aussieht.

Man will z.B. nicht 150000..250000 EUR in den Raum stellen.

Massenmarkt waere das noch keiner...
Aber wie es mit dem Solid State LIDAR aussieht wissen wir nicht wirklich,
denn das mechanische mit rotierenden Spiegeln ist sehr teuer und seine
Lebensdauer ist relativ kurz.

Sondern man will locker-flockig labern und spielen.
Auch die realistische Zeitdauer bis Level_5 will man nicht nennen.
Ich meine damit nicht Robotaxis, sondern frei kaufbare Level_5!

Warum nicht mietbare Autos ?

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Und die ist irrelevant weil 5 Jahre veraltet.

Es gibt eben keine aktuellere; man muß sie selbst herstellen, aus den
CSV-Dateien, die ich hier verlinkte.

Das ist merkwuerdig, mich hat das 2 Stunden Arbeit gekostet, und jemand
musste den Fehler finden...

Es werden ja nur 3 Spalten gebraucht.
Ich werde vielleicht noch ein bish-Skript hinterher schicken, mit gesteigerter Aussage.

[...]
Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.

Das ist jetzt so weil die Versuchsfahrzeuge alle in Kalifornien fahren, wegen der
dortigen gesetzlichen Regelungen fuer Neuwagen.


E-Autos haben keine Gänge, wie Verbrenner, und können linear und stufenlos gestellt werden.

Das Automatik Getriebe gibt es schon sein Jahrzehnten.

Genau so etwas will man unbedingt vermeiden!

Der einzige Grund dafuer waere wenn Neuzulassungen von Verbrennern schon recht bald
nicht mehr erlaubt waeren, das ist aber erst 2035 in der EU, und in anderen Laendern noch spaeter.

Ein gestellter E-Motor mit Drehgeber ist etwas gänzlich Anderes als ein Block mit Automatik-Getriebe.
Das Automatik-Getriebe schaltet ja - für den Verbrenner-Motor eine Verteilung der Drehzahl-Bereiche.

Die Geschwindigkeit ist regelbar, darauf kommt es an.

E-Autos haben auch eine immense elektrische Leistung für die Computer.
Da geht nichts /in die Knie/.
Ich denke, ein Verbrenner mit Lichtmaschine als Basis für die Entwicklung eines Level_5
wäre n-fach hirnverbrannt und idiotisch.

Eine etwas staerkere \"Lichtmaschine\" waere kein Fehler und auch sonst sehr nuetzlich,
z.B. zum Betrieb einer Mikrowelle im Auto...


Dennoch ist ein Level_5 mit Verbrenner-Antrieb extrem unwahrscheinlich.
Meine Schätzung 150000..250000 EUR lautet dann 350000..550000 EUR.

Der Verbrenner ist billiger als das Elektroauto, also wirds bei Level 4 oder 5 auch
nicht teurer sein.

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/18/22 13:13, Christoph Müller wrote:

Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen,
bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen
hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast
fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass
anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann
immer mehr hinzugezogen werden.

Selbst wenn sie vom Fach sind müssen die aber erst angelernt werden
und das kostet bei den bisherigen Mitarbeitern Zeit.

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project
makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Es ist nicht nur ein Spruch. Es braucht nun einmal Zeit neue Mitarbeiter
in ein Projekt einzuarbeiten. Die brauchen dazu Hilfe von denen die
schon dran arbeiten.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht also
darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder
genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche Sachen
gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form
von Software.

Ja, da gibt es viel. Trotzdem kenne ich kein Projekt welches wirklich
nach Plan funktioniert und zum geplanten Datum fertig wird. Viele
Probleme werden erst erkannt wenn das Projekt schon läuft und dann ist
Umstrukturieren angesagt. Das kostet Zeit und mit Pech ist das mehr als
einmal der Fall.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle
korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts Neues.
Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben verteilen und
wieder zusammen führen.

Schreibt sich so einfach... und dann kommt die Realität und sagt dir,
daß deine Modulplanung so nicht passt.

Gerrit



>

 

[Gerrit Heitsch]

On 12/18/22 13:13, Christoph Müller wrote:

Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen,
bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen
hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast
fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass
anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann
immer mehr hinzugezogen werden.

Selbst wenn sie vom Fach sind müssen die aber erst angelernt werden
und das kostet bei den bisherigen Mitarbeitern Zeit.

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project
makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Es ist nicht nur ein Spruch. Es braucht nun einmal Zeit neue Mitarbeiter
in ein Projekt einzuarbeiten. Die brauchen dazu Hilfe von denen die
schon dran arbeiten.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht also
darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder
genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche Sachen
gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form
von Software.

Ja, da gibt es viel. Trotzdem kenne ich kein Projekt welches wirklich
nach Plan funktioniert und zum geplanten Datum fertig wird. Viele
Probleme werden erst erkannt wenn das Projekt schon läuft und dann ist
Umstrukturieren angesagt. Das kostet Zeit und mit Pech ist das mehr als
einmal der Fall.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle
korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts Neues.
Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben verteilen und
wieder zusammen führen.

Schreibt sich so einfach... und dann kommt die Realität und sagt dir,
daß deine Modulplanung so nicht passt.

Gerrit



>

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 11:17, Carla Schneider wrote:

Helmut Schellong wrote:

On 12/17/2022 12:41, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

[...]

Alle meine Aussagen basieren auf den Aussagen des MIT von 2019.

2019 gab es ja noch keine Robotaxis im Normalbetrieb,
Vielleicht hat man da einen Fortschritt erzielt.

Generelle Fortschritte sicherlich.
Ein neuer Meilenstein? - Eher nicht.
Aber 100 Taxis in San Francisco entsprechen gar nicht meiner \'Definition:\' oben!
Ein Taxiunternehmen als Betreiber ist etwas anderes als irgendeine Privatperson irgendwo.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen
sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben.

Ich habe Zweifel dass dafuer bei Privatkunden ueberhaupt ein Markt da ist,
ich vermute dass die eher Autos kaufen werden die man bei bedarf auch noch
selbst fahren kann, aber eben auch vollautomatisch wenn man will.
Fuer Robotaxis sieht das anders aus.

Lenkrad, Instrumente und die Pedalerie sind aber teuer!
Ob alle Kunden mehrere tausend EUR ohne Notwendigkeit zusätzlich bezahlen wollen?

Erscheinen diese frühzeitig, so erwarte ich eine nachfolgende /Katastrophe/ (in DE).
???

Beispiel \'Puma\'.
Seit 2010 ausgeliefert.
Jetzt, 2022/23, Totalausfall von 18 Stück aufgrund von Schießübung mit 18 Panzern!

Das meine ich mit \'frühzeitig\'.
Die Puma sind ja mehr als 10 Jahre _nach_ Beginn ihrer Auslieferung noch nicht fertig entwickelt!

[...]

Das MIT ist so berühmt wie Havard.

Zweifellos, aber das sagt nichts ueber seine Kompetenz in Sachen
autonomes Auto. Es ist gut moeglich dass da andere die Nase vorn haben.

Die Kompetenz des MIT in den diversen Fachbereichen ist sicher über jeden Zweifel erhaben.
Die Professoren wurden im Film (WDR) vorgestellt und als (weltweit) führende Experten bezeichnet.
Wenn da ein solcher längstens 30 Jahre (2050) geschätzt hat, ist das ernst zu nehmen!

Das autonome Fahrzeug ist ja nicht nur ein akademisches Projekt sondern auch ein Komerzielles,
d.h. es gibt sehr viel mehr Forschung in der Industrie als an den Hochschulen,
und wie weit man dort ist, wird nicht veroeffentlicht bevor das Fahrzeug
auf dem Markt ist.

|Ab Mitte April 2022 gibt es für die Mercedes EQS- und S-Klasse den sogenannten \"Drive Pilot\"
|als Option, der autonomes-Fahren auf Level 3 erlaubt.
|Der Fahrer kann diesen Modus aktivieren und dann auch den Blick von der Straße abwenden, wenn
|die Bedingungen das zulassen.
|Voraussetzungen sind unter anderem, dass das Auto sich bei Tageslicht und über 3 °C Außentemperatur
|auf einer trockenen Autobahn ohne Baustelle oder Tunnel befindet.
|Zusätzlich muss Mercedes hochauflösende Karten der Strecke kennen
|und ein anderes Auto auf der gleichen Spur vorausfahren.
|Das Auto tätigt dann keine Spurwechsel und folgt mit höchstens 60 km/h dem vorfahrenden Auto.
|Ist der Abstand zu groß, fordert es den Fahrer auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen.
|Im Falle eines Unfalls wird die Haftung vom Autohersteller übernommen.

Vorstehender Text zeigt deutlich, daß der \'Drive Pilot\' _ungemein viel_ /Hilfe/ benötigt.
Von \'autonom\' kann _überhaupt keine_ Rede sein!
Es sind auffallend die Wörter \'wenn\', \'Bedingungen\', \'Voraussetzungen\', ... zu sehen.

Ich behaupte einfach, daß das MIT stringenter und gründlicher forscht als die Industrie.
Ich habe im Film gesehen, welche beeindruckenden Ressourcen dort zur Verfügung stehen.

Von der Industrie lese ich eigentlich nur, daß diese begonnene Milliarden-Projekte
zum Thema nach relativ kurzer Zeit wieder einstellt.
Beispielsweise das Thema hier \'Argo AI\', und \'Bosch <-> Mercedes\'.

[...]

Das weiss der menschliche Autofahrer auch nicht.

Doch. Wenn beispielsweise an der Ampel gewartet wird.
Ich weiß dann vorher, worauf ich bei Grün achten muß - aufgrund von diversen Beobachtungen.
Auch eine RushHour in der kommenden Stunde beeinflußt meine Fahrtaktik in der Stadt.
Ich habe ohnehin eine Strategie für jede Stadt individuell, aufgrund von Erfahrungen.

[...]

Da ist die Technik dem Menschen aber weit ueberlegen, die verwenden LIDAR, und RADAR und
wissen daher Abstand und Geschwindigkeit von
allem in der Umgebung, und kann auch mehrere Dinge gleichzeitig beobachten.

Diese Fähigkeiten sind nützlich.
Beispielsweise kann ein Autonomes ein Verkehrsschild fotografieren, um es danach auszuwerten.
Jedoch eine Datensammlung ist nur der erste Schritt.
Die folgenden Schritte sind ungleich schwieriger - bis hin zur Kapitulation!

... Vorhersehen ... LKW muß drehen ...
Das vollautonome Auto ist ein entfernter Traum. Doch Assistenzsysteme machen schon jetzt
das Fahren sicherer.\"

Offenbar wurden in den letzten 4 Jahren grosse Fortschritte gemacht.

Ein Anschein dessen kann nicht abgewiesen werden.
Kannst Du diese großen Fortschritte auflisten?

Dass die Fahrzeuge bereits zu hunderten fahren reicht nicht ?

Nein, das ist streng gesehen - nur Laberei. Informationsgehalt praktisch Null.

Ich meine, in Bezug zu meiner obigen \'Definition:\'.

o \"KI - Ethische Fragen! -> \'Moral Machine\'; Stets das Richtige tun!
Wer soll sterben? Die alte Frau, die bei Rot über den Zebrastreifen geht, oder das
Kind, das im autonomen Fahrzeug sitzend wegen Ausweichens in ein Hindernis knallt?

Man muss also einem auf der eigenen Fahrspur verbotenerweise entgegenkommenden
Lastwagen ausweichen und erwischt dabei die alte Frau auf dem Zebrastreifen
hinter der man eigentlich vorbeifahren wollte.

Nein, das Kind stirbt wegen des Ausweichens des Autonomen, in dem es sitzt.
Geradeaus wird die Oma /aufgespießt/.
(Mein Fahrlehrer rief immer vom Aufspießen.)

Wuerde ja nicht passieren, ein menschlicher Fahrer wuerde auch nicht
Selbstmord begehen um jemanden der einen Fehler gemacht hat zu retten.

Die Maschine _muß_ sich allerdings entscheiden!
Fest steht: eine Person muß sterben.
Frage: welche?

Ein Menschlicher Fahrer hat die Alternative gar nicht weil er nicht so
schnell reagieren kann. Das selbstfahrende Auto sollte einfach nicht so schnell
ueber einen Zebrastreifen fahren, wenn Fussgaenger drauf sind, und es nicht ueberblicken kann
ob vorn die Strasse frei ist. Es ist auch niemals unaufmerksam, was bei Menschen
durchaus vorkommen kann.

Du konstruierst Dir etwas zusammen.
Die alte Frau trat soeben auf den Zebrastreifen - bei Rot.
Es kommt ein LKW entgegen - auf der Gegenspur.

Wozu dann ueberhaupt der Zebrastreifen, jemand geht bei rot ueber eine Ampel
ohne darauf zu achten dass da gerade ein Auto kommt.

Das MIT hat einen ampel-gesteuerten Fußgängerübergang mit Zebrastreifen gezeichnet.
Das ist weltweit üblich.

Der hat bestenfalls das Recht auf eine Notbremsung, nicht auf einen Selbstmord
des Autofahrers. Die Sache wird erst dann interessant wenn das Fahrzeug ohne
Passagiere unterwegs ist. Aber auch da waere es nicht angezeigt einen Zusammenstoss mit
dem Gegenverkehr auszuloesen, weil nicht vorraussehbar ist was fuer Folgen das wiederum
haben koennte. D.h. ausweichen geht nur wenn kein Gegenverkehr da ist.

Die Maschine _muß_ sich entscheiden!
Das geht logisch gar nicht anders.
Die Maschine hat doch ein Ausweichen zur Kollisionsvermeidung implementiert.
Das kommt relativ oft erfolgreich vor.
In sehr seltenen Fällen muß eine Person sterben. Welche?
Stur geradeaus fahren? - Das wäre ja bereits eine Entscheidung!
Vollbremsung ist noch eine Option...

Bisher 40 Millionen Antworten für die Moral Machine des MIT aus der Welt.
Am Ende muß man es programmieren...\"

Es reicht wenn man ein bischen besser ist als ein menschlicher Fahrer.
Es sollte kein Problem sein deutlich weniger Unfaelle zu verursachen als
Menschen.
Natuerlich kann ein autonomes Auto das Fehlverhalten anderer nicht immer
ausgleichen.

Es ist prinzipiell wahrscheinlich, daß Autonome mehr Kollisionen/Unfälle vermeiden können.
Sie werden jedoch häufiger kapitulieren müssen.

Was immer ds bedeuten mag.

Es bedeutet das, was da steht.
Menschen haben einen extrem starken Trieb, eine Situation irgendwie zu retten.
Das geschieht nicht selten konfus.
Meistens schafft es aber der Mensch - und ist dann, schwitzend und blutend, glücklich.
Eine Maschine hingegen berechnet in Millisekunden die _optimale_ Lösung, die in einigen
Fällen eben einen (erbremsten) Stillstand (Kapitulation) bedeutet.

Im Fall oben ist der Bremsweg eines autonomen Fahrzeugs viel
kuerzer als der eines Fahrzeugs mit Fahrer.

Die Reaktionszeit entfällt praktisch - jedoch nicht der Bremsweg.

Es ist mir seit Wochen bekannt, daß Mercedes nun Lastwagen hat, die zumindest in einem (1)
Parkhaus auf einem Übergabepunkt abgestellt werden können und dann autonom fahren und einparken.
Das sind für mich \'Die ersten Anfänge\'.

Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.


Nein, gar nicht!
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.

Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.

Generell müssen Vollautonome auch alle Verkehrsschilder lesen und verstehen können.

Das ist ja wohl das simpelste an der Sache.

Du vergißt hier offenbar die richtungsweisenden Schilder mit Textinhalt.
Das ist nicht immer einfach, klar und ohne Widerspruch.

Was anderes waere es wenn in San Francisco an den Strassen irgendwelche Hardware installiert
waere die den Autos hilft.
Ich glaube nicht dass das ueberhaupt das Problem ist, sondern die Verkehrssituationen
die voruebergehend entstehen, also Unfaelle,Havarien, Feuerwehr und Notarzteinsaetze,
Schwertransporte, Baustellen, Kinder Hunde, Raubueberfaelle usw. die dazu fuehren koennen dass so ein Robotaxi
nicht mehr weiter weiss und stehen bleibt.
Evtl. wird dann mit Fernsteuerung nachgeholfen, d.,h. das selbstfahrende Auto ist
nur in 99.9% der Zeit selbstfahrend.
Das geht bei Robotaxi Unternehmen, bei Privataustos muesste an der Stelle
der Autofahrer nachhelfen. D.h. ohne Fuehrerschein muss man eben Robotaxi fahren
und nicht sein eigenes Auto, zumindest solange bis die Software besser ist.

Wir wissen gar nichts darüber, inwieweit den 100 Robotaxis in S.F. geholfen wird.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen
sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben.

Auch die koennten noch im Notfall ferngesteuert fahren.

Falls das im Falle des Falles technisch klappt.

Ich habe den Verdacht, daß die Schnellen beim autonomen Auto, vieles, worum sich
das MIT kümmert, ignorieren wollen, um als Universallösung schnelles, starkes
Bremsen zwecks Kollisionsvermeidung zu implementieren.

Weniger als bei menschlichen Autofahrer, weil die Reaktionszeiten viel kuerzer sind.

Und jedes Mal, wo das nicht reicht, gibt es halt Tote.

Das muesste man dann aber bald merken in San Francisco.


Ich habe als Grundlage meine \'Definition;\' oben, nicht die 100 Taxis in San Francisco.

Die wollen das auf 5000 ausdehnen, in naechster Zeit.

Weiß ich; hatte ich gelesen.
Dennoch weiß ich dann deswegen nicht mehr - ich weiß eigentlich gar nichts, außer \'100/5000 Robotaxis\'.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 11:17, Carla Schneider wrote:

Helmut Schellong wrote:

On 12/17/2022 12:41, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

[...]

Alle meine Aussagen basieren auf den Aussagen des MIT von 2019.

2019 gab es ja noch keine Robotaxis im Normalbetrieb,
Vielleicht hat man da einen Fortschritt erzielt.

Generelle Fortschritte sicherlich.
Ein neuer Meilenstein? - Eher nicht.
Aber 100 Taxis in San Francisco entsprechen gar nicht meiner \'Definition:\' oben!
Ein Taxiunternehmen als Betreiber ist etwas anderes als irgendeine Privatperson irgendwo.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen
sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben.

Ich habe Zweifel dass dafuer bei Privatkunden ueberhaupt ein Markt da ist,
ich vermute dass die eher Autos kaufen werden die man bei bedarf auch noch
selbst fahren kann, aber eben auch vollautomatisch wenn man will.
Fuer Robotaxis sieht das anders aus.

Lenkrad, Instrumente und die Pedalerie sind aber teuer!
Ob alle Kunden mehrere tausend EUR ohne Notwendigkeit zusätzlich bezahlen wollen?

Erscheinen diese frühzeitig, so erwarte ich eine nachfolgende /Katastrophe/ (in DE).
???

Beispiel \'Puma\'.
Seit 2010 ausgeliefert.
Jetzt, 2022/23, Totalausfall von 18 Stück aufgrund von Schießübung mit 18 Panzern!

Das meine ich mit \'frühzeitig\'.
Die Puma sind ja mehr als 10 Jahre _nach_ Beginn ihrer Auslieferung noch nicht fertig entwickelt!

[...]

Das MIT ist so berühmt wie Havard.

Zweifellos, aber das sagt nichts ueber seine Kompetenz in Sachen
autonomes Auto. Es ist gut moeglich dass da andere die Nase vorn haben.

Die Kompetenz des MIT in den diversen Fachbereichen ist sicher über jeden Zweifel erhaben.
Die Professoren wurden im Film (WDR) vorgestellt und als (weltweit) führende Experten bezeichnet.
Wenn da ein solcher längstens 30 Jahre (2050) geschätzt hat, ist das ernst zu nehmen!

Das autonome Fahrzeug ist ja nicht nur ein akademisches Projekt sondern auch ein Komerzielles,
d.h. es gibt sehr viel mehr Forschung in der Industrie als an den Hochschulen,
und wie weit man dort ist, wird nicht veroeffentlicht bevor das Fahrzeug
auf dem Markt ist.

|Ab Mitte April 2022 gibt es für die Mercedes EQS- und S-Klasse den sogenannten \"Drive Pilot\"
|als Option, der autonomes-Fahren auf Level 3 erlaubt.
|Der Fahrer kann diesen Modus aktivieren und dann auch den Blick von der Straße abwenden, wenn
|die Bedingungen das zulassen.
|Voraussetzungen sind unter anderem, dass das Auto sich bei Tageslicht und über 3 °C Außentemperatur
|auf einer trockenen Autobahn ohne Baustelle oder Tunnel befindet.
|Zusätzlich muss Mercedes hochauflösende Karten der Strecke kennen
|und ein anderes Auto auf der gleichen Spur vorausfahren.
|Das Auto tätigt dann keine Spurwechsel und folgt mit höchstens 60 km/h dem vorfahrenden Auto.
|Ist der Abstand zu groß, fordert es den Fahrer auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen.
|Im Falle eines Unfalls wird die Haftung vom Autohersteller übernommen.

Vorstehender Text zeigt deutlich, daß der \'Drive Pilot\' _ungemein viel_ /Hilfe/ benötigt.
Von \'autonom\' kann _überhaupt keine_ Rede sein!
Es sind auffallend die Wörter \'wenn\', \'Bedingungen\', \'Voraussetzungen\', ... zu sehen.

Ich behaupte einfach, daß das MIT stringenter und gründlicher forscht als die Industrie.
Ich habe im Film gesehen, welche beeindruckenden Ressourcen dort zur Verfügung stehen.

Von der Industrie lese ich eigentlich nur, daß diese begonnene Milliarden-Projekte
zum Thema nach relativ kurzer Zeit wieder einstellt.
Beispielsweise das Thema hier \'Argo AI\', und \'Bosch <-> Mercedes\'.

[...]

Das weiss der menschliche Autofahrer auch nicht.

Doch. Wenn beispielsweise an der Ampel gewartet wird.
Ich weiß dann vorher, worauf ich bei Grün achten muß - aufgrund von diversen Beobachtungen.
Auch eine RushHour in der kommenden Stunde beeinflußt meine Fahrtaktik in der Stadt.
Ich habe ohnehin eine Strategie für jede Stadt individuell, aufgrund von Erfahrungen.

[...]

Da ist die Technik dem Menschen aber weit ueberlegen, die verwenden LIDAR, und RADAR und
wissen daher Abstand und Geschwindigkeit von
allem in der Umgebung, und kann auch mehrere Dinge gleichzeitig beobachten.

Diese Fähigkeiten sind nützlich.
Beispielsweise kann ein Autonomes ein Verkehrsschild fotografieren, um es danach auszuwerten.
Jedoch eine Datensammlung ist nur der erste Schritt.
Die folgenden Schritte sind ungleich schwieriger - bis hin zur Kapitulation!

... Vorhersehen ... LKW muß drehen ...
Das vollautonome Auto ist ein entfernter Traum. Doch Assistenzsysteme machen schon jetzt
das Fahren sicherer.\"

Offenbar wurden in den letzten 4 Jahren grosse Fortschritte gemacht.

Ein Anschein dessen kann nicht abgewiesen werden.
Kannst Du diese großen Fortschritte auflisten?

Dass die Fahrzeuge bereits zu hunderten fahren reicht nicht ?

Nein, das ist streng gesehen - nur Laberei. Informationsgehalt praktisch Null.

Ich meine, in Bezug zu meiner obigen \'Definition:\'.

o \"KI - Ethische Fragen! -> \'Moral Machine\'; Stets das Richtige tun!
Wer soll sterben? Die alte Frau, die bei Rot über den Zebrastreifen geht, oder das
Kind, das im autonomen Fahrzeug sitzend wegen Ausweichens in ein Hindernis knallt?

Man muss also einem auf der eigenen Fahrspur verbotenerweise entgegenkommenden
Lastwagen ausweichen und erwischt dabei die alte Frau auf dem Zebrastreifen
hinter der man eigentlich vorbeifahren wollte.

Nein, das Kind stirbt wegen des Ausweichens des Autonomen, in dem es sitzt.
Geradeaus wird die Oma /aufgespießt/.
(Mein Fahrlehrer rief immer vom Aufspießen.)

Wuerde ja nicht passieren, ein menschlicher Fahrer wuerde auch nicht
Selbstmord begehen um jemanden der einen Fehler gemacht hat zu retten.

Die Maschine _muß_ sich allerdings entscheiden!
Fest steht: eine Person muß sterben.
Frage: welche?

Ein Menschlicher Fahrer hat die Alternative gar nicht weil er nicht so
schnell reagieren kann. Das selbstfahrende Auto sollte einfach nicht so schnell
ueber einen Zebrastreifen fahren, wenn Fussgaenger drauf sind, und es nicht ueberblicken kann
ob vorn die Strasse frei ist. Es ist auch niemals unaufmerksam, was bei Menschen
durchaus vorkommen kann.

Du konstruierst Dir etwas zusammen.
Die alte Frau trat soeben auf den Zebrastreifen - bei Rot.
Es kommt ein LKW entgegen - auf der Gegenspur.

Wozu dann ueberhaupt der Zebrastreifen, jemand geht bei rot ueber eine Ampel
ohne darauf zu achten dass da gerade ein Auto kommt.

Das MIT hat einen ampel-gesteuerten Fußgängerübergang mit Zebrastreifen gezeichnet.
Das ist weltweit üblich.

Der hat bestenfalls das Recht auf eine Notbremsung, nicht auf einen Selbstmord
des Autofahrers. Die Sache wird erst dann interessant wenn das Fahrzeug ohne
Passagiere unterwegs ist. Aber auch da waere es nicht angezeigt einen Zusammenstoss mit
dem Gegenverkehr auszuloesen, weil nicht vorraussehbar ist was fuer Folgen das wiederum
haben koennte. D.h. ausweichen geht nur wenn kein Gegenverkehr da ist.

Die Maschine _muß_ sich entscheiden!
Das geht logisch gar nicht anders.
Die Maschine hat doch ein Ausweichen zur Kollisionsvermeidung implementiert.
Das kommt relativ oft erfolgreich vor.
In sehr seltenen Fällen muß eine Person sterben. Welche?
Stur geradeaus fahren? - Das wäre ja bereits eine Entscheidung!
Vollbremsung ist noch eine Option...

Bisher 40 Millionen Antworten für die Moral Machine des MIT aus der Welt.
Am Ende muß man es programmieren...\"

Es reicht wenn man ein bischen besser ist als ein menschlicher Fahrer.
Es sollte kein Problem sein deutlich weniger Unfaelle zu verursachen als
Menschen.
Natuerlich kann ein autonomes Auto das Fehlverhalten anderer nicht immer
ausgleichen.

Es ist prinzipiell wahrscheinlich, daß Autonome mehr Kollisionen/Unfälle vermeiden können.
Sie werden jedoch häufiger kapitulieren müssen.

Was immer ds bedeuten mag.

Es bedeutet das, was da steht.
Menschen haben einen extrem starken Trieb, eine Situation irgendwie zu retten.
Das geschieht nicht selten konfus.
Meistens schafft es aber der Mensch - und ist dann, schwitzend und blutend, glücklich.
Eine Maschine hingegen berechnet in Millisekunden die _optimale_ Lösung, die in einigen
Fällen eben einen (erbremsten) Stillstand (Kapitulation) bedeutet.

Im Fall oben ist der Bremsweg eines autonomen Fahrzeugs viel
kuerzer als der eines Fahrzeugs mit Fahrer.

Die Reaktionszeit entfällt praktisch - jedoch nicht der Bremsweg.

Es ist mir seit Wochen bekannt, daß Mercedes nun Lastwagen hat, die zumindest in einem (1)
Parkhaus auf einem Übergabepunkt abgestellt werden können und dann autonom fahren und einparken.
Das sind für mich \'Die ersten Anfänge\'.

Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.


Nein, gar nicht!
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.

Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.

Generell müssen Vollautonome auch alle Verkehrsschilder lesen und verstehen können.

Das ist ja wohl das simpelste an der Sache.

Du vergißt hier offenbar die richtungsweisenden Schilder mit Textinhalt.
Das ist nicht immer einfach, klar und ohne Widerspruch.

Was anderes waere es wenn in San Francisco an den Strassen irgendwelche Hardware installiert
waere die den Autos hilft.
Ich glaube nicht dass das ueberhaupt das Problem ist, sondern die Verkehrssituationen
die voruebergehend entstehen, also Unfaelle,Havarien, Feuerwehr und Notarzteinsaetze,
Schwertransporte, Baustellen, Kinder Hunde, Raubueberfaelle usw. die dazu fuehren koennen dass so ein Robotaxi
nicht mehr weiter weiss und stehen bleibt.
Evtl. wird dann mit Fernsteuerung nachgeholfen, d.,h. das selbstfahrende Auto ist
nur in 99.9% der Zeit selbstfahrend.
Das geht bei Robotaxi Unternehmen, bei Privataustos muesste an der Stelle
der Autofahrer nachhelfen. D.h. ohne Fuehrerschein muss man eben Robotaxi fahren
und nicht sein eigenes Auto, zumindest solange bis die Software besser ist.

Wir wissen gar nichts darüber, inwieweit den 100 Robotaxis in S.F. geholfen wird.

Die Spreu wird sich vom Weizen trennen, sobald Vollautonome auf dem Markt erschienen
sind, die _keine_ Fahrbedienelemente mehr haben.

Auch die koennten noch im Notfall ferngesteuert fahren.

Falls das im Falle des Falles technisch klappt.

Ich habe den Verdacht, daß die Schnellen beim autonomen Auto, vieles, worum sich
das MIT kümmert, ignorieren wollen, um als Universallösung schnelles, starkes
Bremsen zwecks Kollisionsvermeidung zu implementieren.

Weniger als bei menschlichen Autofahrer, weil die Reaktionszeiten viel kuerzer sind.

Und jedes Mal, wo das nicht reicht, gibt es halt Tote.

Das muesste man dann aber bald merken in San Francisco.


Ich habe als Grundlage meine \'Definition;\' oben, nicht die 100 Taxis in San Francisco.

Die wollen das auf 5000 ausdehnen, in naechster Zeit.

Weiß ich; hatte ich gelesen.
Dennoch weiß ich dann deswegen nicht mehr - ich weiß eigentlich gar nichts, außer \'100/5000 Robotaxis\'.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 12:04, Christoph Müller wrote:

On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann immer mehr hinzugezogen werden. Denn dann kristallisiert sich meistens heraus, dass man die Probleme massiv parallel angehen kann nicht seriell abarbeiten muss. Dann werden die 80% Zeit genauso lang dauern, wie die 20%. Gerechnet in Personenstunden.

Das widerlegt aber nicht die 80/20-Regel.
Beispielsweise muß mit z.B. 3..5-fachem Aufwand gelernt werden, um die Note 1 erreichen zu können,
gegenüber des Erreichens der Note 2.
Die Regel paßt wirklich sehr oft - und hat dann auch korrekte Ergebnisse.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Das führt aber zu den immens hohen Fehlergraden bei Consumer-Ware.
Die haben zu Beginn Millionen Fehler in der Software.
Ausgeliefert wird die Software mit noch 100000-200000 enthaltenen Fehlern!
V O L L K O M M E N illusorisch bei Software für vollautonome Autos, Militär, Luftfahrt, Weltraum,
wo es eigentlich 0 Fehler sein müssen!


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 12:04, Christoph Müller wrote:

On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann immer mehr hinzugezogen werden. Denn dann kristallisiert sich meistens heraus, dass man die Probleme massiv parallel angehen kann nicht seriell abarbeiten muss. Dann werden die 80% Zeit genauso lang dauern, wie die 20%. Gerechnet in Personenstunden.

Das widerlegt aber nicht die 80/20-Regel.
Beispielsweise muß mit z.B. 3..5-fachem Aufwand gelernt werden, um die Note 1 erreichen zu können,
gegenüber des Erreichens der Note 2.
Die Regel paßt wirklich sehr oft - und hat dann auch korrekte Ergebnisse.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Das führt aber zu den immens hohen Fehlergraden bei Consumer-Ware.
Die haben zu Beginn Millionen Fehler in der Software.
Ausgeliefert wird die Software mit noch 100000-200000 enthaltenen Fehlern!
V O L L K O M M E N illusorisch bei Software für vollautonome Autos, Militär, Luftfahrt, Weltraum,
wo es eigentlich 0 Fehler sein müssen!


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 12:42, Gerrit Heitsch wrote:

On 12/18/22 12:28, Christoph Müller wrote:
Am 17.12.2022 um 12:41 schrieb Carla Schneider:

Die Entwicklungen werden immer weiter gehen auch beim Serienauto.

[...]

Hacker stellen diesbezüglich ein wirklich sehr ernstes Problem dar.

Ja, woraus folgt, daß V2V Kommunikation wirklich keine gute Idee ist. Denn wenn es Vorteile bringt werden autonome Autos anfangen zu lügen. Wahrscheinlich nicht mit dem Original-Code des Herstellers, aber es werden sich Wege finden das zu ändern.

Gleiches gilt für die Umgebung. Du willst am Sonntag endlich mal wieder Ruhe haben? Beacon aufbauen die deine Straße als blockiert meldet obwohl sie es nicht ist.

Von Hackern die über Sicherheitslücken im Code die Kontrolle über Fahrzeuge übernehmen ganz zu schweigen.

Ich würde die Software eines vollautonomen Autos beispielsweise öfter einem Test
mit einem sha3_256-Hash unterziehen, der zudem von Hackern _nicht unterlaufen_ werden kann.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 12:42, Gerrit Heitsch wrote:

On 12/18/22 12:28, Christoph Müller wrote:
Am 17.12.2022 um 12:41 schrieb Carla Schneider:

Die Entwicklungen werden immer weiter gehen auch beim Serienauto.

[...]

Hacker stellen diesbezüglich ein wirklich sehr ernstes Problem dar.

Ja, woraus folgt, daß V2V Kommunikation wirklich keine gute Idee ist. Denn wenn es Vorteile bringt werden autonome Autos anfangen zu lügen. Wahrscheinlich nicht mit dem Original-Code des Herstellers, aber es werden sich Wege finden das zu ändern.

Gleiches gilt für die Umgebung. Du willst am Sonntag endlich mal wieder Ruhe haben? Beacon aufbauen die deine Straße als blockiert meldet obwohl sie es nicht ist.

Von Hackern die über Sicherheitslücken im Code die Kontrolle über Fahrzeuge übernehmen ganz zu schweigen.

Ich würde die Software eines vollautonomen Autos beispielsweise öfter einem Test
mit einem sha3_256-Hash unterziehen, der zudem von Hackern _nicht unterlaufen_ werden kann.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:

Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[... ...]

Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daß die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäßig und zugelassen (in DE).

Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...

Zentral zusammengefaßte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.

Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.

Nachtrag:
---------
Auf gar keinen Fall sind sie Level_5-Fahrzeuge!

https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren#Sicherheit

Der Link zeigt auf eine Tabelle mit Einträgen zu 12 Herstellern von selbstfahrenden Autos.

Hersteller Kilometer Eingriffe
--------------------------------------------------
Waymo 567366 63
Cruise GM 211912 105
...
Bosch 3285 1196
Mercedes 1751 843
--------------------------------------------------

Die Tabelle zeigt mehr als 0 Eingriffe!
Allein deshalb können die Fahrzeuge nicht Level_5 haben.

Stimmt, die hatten auch nicht Level 5.
Die Tabelle stammt von Bloomberg.com 20.3.2018, also von vor
knapp 5 Jahren, aus einer Zeit in der
diese Fahrzeuge nur mit Sicherheitsfahrer unterwegs waren.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/

Die Zulassungsbehörde DMV hatte die folgenden Listen (seit 2018) aktualisiert am:
. Permit Holders (Testing with a Driver) 02.12.2022 43 Entitäten (darunter Bosch & Mercedes)
. Permit Holders (Driverless Testing) 19.11.2021 7 Entitäten
. Permit Holders (Deployment) 30.09.2021 3 Entitäten
Waymo (Google) und Cruise (GM) sind in allen Listen vertreten.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
. Mercedes ist offenbar noch voll aktiv, Bosch ist weg.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-collision-reports/ (538)

Weiterhin verursachen die Robotaxis relativ häufig Straßenblockaden, trotz sehr geringer Anforderungen.
Desweiteren _verlangt_ Kalifornien alle Einrichtungen für einen menschlichen Fahrer.
Kalifornien läßt die Robotaxis nur nachts in bestimmten Bezirken von San Francisco fahren.
Also in Bereichen mit ausgesucht geringen Anforderungen.

Stadtverkehr ist nie mit geringen Anforderungen.

Leider kann ich das Alter
der Quelle hier nicht ueberpruefen.

Zumindest teilweise sind die Informationen aktuell.
Ich habe dazu viele Links gepostet, habe aber keine Lust, die immer wieder hinterher zu tragen.

Alle angeblichen Autonomen haben bei schlechtem Wetter Probleme: meist wohl Stehenbleiben!

Menschen auch, kommt nur darauf an wie schlecht das Wetter ist...

Mich betrifft das jedenfalls nicht - ich konnte sogar bei Extrem-Wetter bisher stets fahren.
Wolkenbruch, Orkan, starker Schneefall + hoher Schnee, Überschwemmung - alles egal.

Wenn mir das Wetter zu schlecht ist fahre ich nicht...
Es geht hier aber um den Durchschnittsfahrer, und der wenn es selten Schneit nicht viel
Erfahrung mit Schnee, und bei spiegelglatter Strasse (Eisregen) kann der beste Fahrer nichts
machen.

Ich kann auch nach/bei Eisregen fahren - mit Schneeketten oder ohne Steigung mit Winterreifen.
Ich fahre ganzjährig mit ausgewiesenen Winterreifen 270/240 km/h und Vierradantrieb.

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Die Level-Definitionen betreffen nur die automatisierten Fahrfunktionen.
Hardware bleibt vollkommen unberührt.
Wenn ein Zahnrad bricht, muß zwangsläufig ein Transport in eine Werkstatt erfolgen.
Ein Versagen einer Fahrfunktion darf z.B. nur alle drei Jahre vorkommen, pro Exemplar.
Bei ausgedehnt größerer Häufigkeit muß der Level_5 aberkannt werden.

[...]

Jetzt muesstest du das nur mit aktuellen Zahlen vergleichen, dann
koennte man sehen wie der Fortschritt aussieht.


Ich habe auch hier abermals viele Links gepostet.

Ja, allerdings scheint es sowas wie das Update der Tabelle von 2018 nicht zu geben,
offenbar wird das nicht mehr veroeffentlicht.

Doch, genau deshalb hatte ich den folgenden Link gepostet:
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/

|Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program
|and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged
|from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring
|the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).

Das ist genau die passende Seite, mit einer Liste aus CSV-Dateien von 2021.
Die CSV-Dateien müssen natürlich umgewandelt werden [1].
So etwas mache ich mit meiner Shell \'bish\'; andere nicht, die lassen eine Tabelle halt ganz sein.

Comma serparated Values mit Values in Gaensefuesschen wenn sich ein Comma im Value befindet...
Koennte man natuerlich trotzdem lesen, muesste dafuer aber mein Programm modifizieren, heute nicht.


Man kann die mit einem Texteditor lesen, die Frage ist nur was drin steht...
z.B.; /sh1/2021-Autonomous-Mileage-Reports-CSV.csv die Kopfzeile:

Manufacturer,Permit Number,VIN NUMBER,Annual Total of Disengagements,DEC 2020,JAN 2021,FEB 2021,MAR 2021,APR 2021,MAY 2021,JUN 2021,JULY 2021,AUG
2021,SEP 2021,OCT 2021,NOV 2021,ANNUAL TOTAL,,,,,

Und hier eine Beispielzeile:
CRUIS ELLC,AVT008,5G21A6P07L4100178,0,
660.90,379.11,745.38,731.54,884.17,\"1,369.30\",\"1,311.99\",\"1,265.14\",580.71,618.68,\"1,015.60\",905.27,\"10,467.79\",,,,,

Dieses Auto hatte offenbar kein einziges Disengagement im ganzen Jahr. Die Zahlen in den Monatsspalten sind dann wohl
die im jeweiligen Monat gefahrenen amerikanischen Meilen, die letzte Zahl ist die Summe uebers Jahr.
D.h. das ist etwa 16000km im Jahr gefahren ohne ein Disengagement.
Von mir geschaetzt haben 90% aller Fahrzeuge von CRUIS kein Disengagement,
der Rest eines, nur einmal kommen 2 und 3 vor.
WAYMO ist deutlich schlechter.

2021-Autonomous-Vehicle-Disengagements-Reports-CSV.csv :

Die vorstehende Datei enthält tatsächlich die \'Disengagements\'.
Und zwar bedeuten die Anzahl Zeilen pro Name die \'Anzahl Eingriffe\'.

Die eingetragenen \",0,\" in der Datei \'Mileage\' sind offenbar irrelevant - es geht hier eben um Meilen.

Es muß halt aus _mehreren_ CSV-Dateien gleichzeitig _eine_ Tabelle hergestellt werden.
Sofern man das will.

[...]

Mercedes war noch nicht so weit, und 2018 waren sie auch
noch nicht weiter...


Das deutet auf eine grundlegend falsche Herangehensweise von Mercedes und Bosch hin!

Moeglich, auf jeden Fall gibts keine Daten die neuer sind als die von 2019,
und dort auch nur von GM und Waymo..
Vielleicht war es das ja mit der deutschen Automobilindustrie und General Motors gehoert
die Zukunft, bzw. Google kauft sich die wenn sie billig geworden ist und baut seine
Technik dort ein.

Muss ich korrigieren, Google wird sich keine Autofirmen kaufen, sondern ihr autonomes Fahren
an Autofirmen verkaufen und an jedem hergestellten autonomen Auto verdienen.

Wer Level_5 geschafft hat, könnte wohl eine Billionensumme dafür verlangen!
Ich meine tatsächlich BILLIONEN = n * 10^12;

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daß sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.

Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.

Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.

Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:

Helmut Schellong wrote:

On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:

[... ...]

Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daß die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäßig und zugelassen (in DE).

Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...

Zentral zusammengefaßte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.

Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.

Nachtrag:
---------
Auf gar keinen Fall sind sie Level_5-Fahrzeuge!

https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren#Sicherheit

Der Link zeigt auf eine Tabelle mit Einträgen zu 12 Herstellern von selbstfahrenden Autos.

Hersteller Kilometer Eingriffe
--------------------------------------------------
Waymo 567366 63
Cruise GM 211912 105
...
Bosch 3285 1196
Mercedes 1751 843
--------------------------------------------------

Die Tabelle zeigt mehr als 0 Eingriffe!
Allein deshalb können die Fahrzeuge nicht Level_5 haben.

Stimmt, die hatten auch nicht Level 5.
Die Tabelle stammt von Bloomberg.com 20.3.2018, also von vor
knapp 5 Jahren, aus einer Zeit in der
diese Fahrzeuge nur mit Sicherheitsfahrer unterwegs waren.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/

Die Zulassungsbehörde DMV hatte die folgenden Listen (seit 2018) aktualisiert am:
. Permit Holders (Testing with a Driver) 02.12.2022 43 Entitäten (darunter Bosch & Mercedes)
. Permit Holders (Driverless Testing) 19.11.2021 7 Entitäten
. Permit Holders (Deployment) 30.09.2021 3 Entitäten
Waymo (Google) und Cruise (GM) sind in allen Listen vertreten.

https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
. Mercedes ist offenbar noch voll aktiv, Bosch ist weg.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-collision-reports/ (538)

Weiterhin verursachen die Robotaxis relativ häufig Straßenblockaden, trotz sehr geringer Anforderungen.
Desweiteren _verlangt_ Kalifornien alle Einrichtungen für einen menschlichen Fahrer.
Kalifornien läßt die Robotaxis nur nachts in bestimmten Bezirken von San Francisco fahren.
Also in Bereichen mit ausgesucht geringen Anforderungen.

Stadtverkehr ist nie mit geringen Anforderungen.

Leider kann ich das Alter
der Quelle hier nicht ueberpruefen.

Zumindest teilweise sind die Informationen aktuell.
Ich habe dazu viele Links gepostet, habe aber keine Lust, die immer wieder hinterher zu tragen.

Alle angeblichen Autonomen haben bei schlechtem Wetter Probleme: meist wohl Stehenbleiben!

Menschen auch, kommt nur darauf an wie schlecht das Wetter ist...

Mich betrifft das jedenfalls nicht - ich konnte sogar bei Extrem-Wetter bisher stets fahren.
Wolkenbruch, Orkan, starker Schneefall + hoher Schnee, Überschwemmung - alles egal.

Wenn mir das Wetter zu schlecht ist fahre ich nicht...
Es geht hier aber um den Durchschnittsfahrer, und der wenn es selten Schneit nicht viel
Erfahrung mit Schnee, und bei spiegelglatter Strasse (Eisregen) kann der beste Fahrer nichts
machen.

Ich kann auch nach/bei Eisregen fahren - mit Schneeketten oder ohne Steigung mit Winterreifen.
Ich fahre ganzjährig mit ausgewiesenen Winterreifen 270/240 km/h und Vierradantrieb.

Es geht hier aber nicht um einen Wettkampf zwischen Fahrern, sondern darum, daß angebliche
Autonome liegen bleiben, sobald das Wetter nicht mehr optimal ist.
Es braucht zum Totalversagen also gar kein Extrem-Wetterereignis.

Level 4: Autonomer Modus. Hochautomatisierung.
. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen.
. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert
. werden, die Führung zu übernehmen.
Level 5: Autonomer Modus. Vollautomatisierung.
. Kein Fahrer erforderlich.
. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.
. Das Fahrzeug kommt ohne Lenkrad und Pedale aus.

Was bedeutet die Definition von Level_5 wirklich? :

\"Kein Fahrer erforderlich.\" bedeutet genau das, was da steht.
Und zwar ist _niemals_ und _nirgendwo_ ein Fahrer (bzw. menschliches Eingreifen) erforderlich!
Schon, weil Lenkrad und Pedale nicht vorhanden sein müssen!
Und, weil die Einschränkungen des Level_4 bei Level_5 nicht mehr vorhanden sind.

Die Level-Definitionen betreffen nur die automatisierten Fahrfunktionen.
Hardware bleibt vollkommen unberührt.
Wenn ein Zahnrad bricht, muß zwangsläufig ein Transport in eine Werkstatt erfolgen.
Ein Versagen einer Fahrfunktion darf z.B. nur alle drei Jahre vorkommen, pro Exemplar.
Bei ausgedehnt größerer Häufigkeit muß der Level_5 aberkannt werden.

[...]

Jetzt muesstest du das nur mit aktuellen Zahlen vergleichen, dann
koennte man sehen wie der Fortschritt aussieht.


Ich habe auch hier abermals viele Links gepostet.

Ja, allerdings scheint es sowas wie das Update der Tabelle von 2018 nicht zu geben,
offenbar wird das nicht mehr veroeffentlicht.

Doch, genau deshalb hatte ich den folgenden Link gepostet:
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/

|Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program
|and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged
|from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring
|the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).

Das ist genau die passende Seite, mit einer Liste aus CSV-Dateien von 2021.
Die CSV-Dateien müssen natürlich umgewandelt werden [1].
So etwas mache ich mit meiner Shell \'bish\'; andere nicht, die lassen eine Tabelle halt ganz sein.

Comma serparated Values mit Values in Gaensefuesschen wenn sich ein Comma im Value befindet...
Koennte man natuerlich trotzdem lesen, muesste dafuer aber mein Programm modifizieren, heute nicht.


Man kann die mit einem Texteditor lesen, die Frage ist nur was drin steht...
z.B.; /sh1/2021-Autonomous-Mileage-Reports-CSV.csv die Kopfzeile:

Manufacturer,Permit Number,VIN NUMBER,Annual Total of Disengagements,DEC 2020,JAN 2021,FEB 2021,MAR 2021,APR 2021,MAY 2021,JUN 2021,JULY 2021,AUG
2021,SEP 2021,OCT 2021,NOV 2021,ANNUAL TOTAL,,,,,

Und hier eine Beispielzeile:
CRUIS ELLC,AVT008,5G21A6P07L4100178,0,
660.90,379.11,745.38,731.54,884.17,\"1,369.30\",\"1,311.99\",\"1,265.14\",580.71,618.68,\"1,015.60\",905.27,\"10,467.79\",,,,,

Dieses Auto hatte offenbar kein einziges Disengagement im ganzen Jahr. Die Zahlen in den Monatsspalten sind dann wohl
die im jeweiligen Monat gefahrenen amerikanischen Meilen, die letzte Zahl ist die Summe uebers Jahr.
D.h. das ist etwa 16000km im Jahr gefahren ohne ein Disengagement.
Von mir geschaetzt haben 90% aller Fahrzeuge von CRUIS kein Disengagement,
der Rest eines, nur einmal kommen 2 und 3 vor.
WAYMO ist deutlich schlechter.

2021-Autonomous-Vehicle-Disengagements-Reports-CSV.csv :

Die vorstehende Datei enthält tatsächlich die \'Disengagements\'.
Und zwar bedeuten die Anzahl Zeilen pro Name die \'Anzahl Eingriffe\'.

Die eingetragenen \",0,\" in der Datei \'Mileage\' sind offenbar irrelevant - es geht hier eben um Meilen.

Es muß halt aus _mehreren_ CSV-Dateien gleichzeitig _eine_ Tabelle hergestellt werden.
Sofern man das will.

[...]

Mercedes war noch nicht so weit, und 2018 waren sie auch
noch nicht weiter...


Das deutet auf eine grundlegend falsche Herangehensweise von Mercedes und Bosch hin!

Moeglich, auf jeden Fall gibts keine Daten die neuer sind als die von 2019,
und dort auch nur von GM und Waymo..
Vielleicht war es das ja mit der deutschen Automobilindustrie und General Motors gehoert
die Zukunft, bzw. Google kauft sich die wenn sie billig geworden ist und baut seine
Technik dort ein.

Muss ich korrigieren, Google wird sich keine Autofirmen kaufen, sondern ihr autonomes Fahren
an Autofirmen verkaufen und an jedem hergestellten autonomen Auto verdienen.

Wer Level_5 geschafft hat, könnte wohl eine Billionensumme dafür verlangen!
Ich meine tatsächlich BILLIONEN = n * 10^12;

Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.

2018 - nach der csv Liste sehe ich Cruise vor Waymo..

Siehe oben: Mileage <> Disengagements
Ich sprach ohnehin die ganze Zeit von der Tabelle in Wikipedia, die ich verlinkte.

Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daß sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.

Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.

Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.

Hat jetzt nichts mit autonom fahren zu tun, das geht auch mit Verbrenner.

Im Prinzip ja, jedoch wird Level_5 wohl zu 99,99% mit E-Autos vollzogen werden.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 13:13, Christoph Müller wrote:

Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann immer mehr hinzugezogen werden.

Selbst wenn sie vom Fach sind müssen die aber erst angelernt werden und das kostet bei den bisherigen Mitarbeitern Zeit.

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Meistens ist an solchen Sprüchen aber semantisch Zutreffendes enthalten.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form von Software.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts Neues. Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben verteilen und wieder zusammen führen.

Du bewegst Dich auf der Ebene von Consumer-Software oder Industrie-Software.
Im Zusammenhang mit Hochsicherheits-Software muß vieles anders sein.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Helmut Schellong]

On 12/18/2022 13:13, Christoph Müller wrote:

Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!

Das 80/20-Problem. In 20% der Zeit kannst du 80% der Funktionen hinbekommen und das Ergebnis sieht dann auch schon gut und fast fertig aus. Aber für die restlichen 20% brauchst du 80% der Zeit.

Mit größeren technischen Entwicklungen ist es aber i.d.R. so, dass anfangs nur wenige Leute mit der Aufgabe betraut werden und dann immer mehr hinzugezogen werden.

Selbst wenn sie vom Fach sind müssen die aber erst angelernt werden und das kostet bei den bisherigen Mitarbeitern Zeit.

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Meistens ist an solchen Sprüchen aber semantisch Zutreffendes enthalten.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form von Software.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts Neues. Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben verteilen und wieder zusammen führen.

Du bewegst Dich auf der Ebene von Consumer-Software oder Industrie-Software.
Im Zusammenhang mit Hochsicherheits-Software muß vieles anders sein.


--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong var@schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm http://www.schellong.de/c2x.htm http://www.schellong.de/c_padding_bits.htm
http://www.schellong.de/htm/bishmnk.htm http://www.schellong.de/htm/rpar.bish.html http://www.schellong.de/htm/sieger.bish.html
http://www.schellong.de/htm/audio_proj.htm http://www.schellong.de/htm/audio_unsinn.htm http://www.schellong.de/htm/tuner.htm
http://www.schellong.de/htm/string.htm http://www.schellong.de/htm/string.c.html http://www.schellong.de/htm/deutsche_bahn.htm
http://www.schellong.de/htm/schaltungen.htm http://www.schellong.de/htm/math87.htm http://www.schellong.de/htm/dragon.c.html

 

[Christoph Müller]

Am 18.12.2022 um 15:21 schrieb Gerrit Heitsch:

On 12/18/22 13:13, Christoph Müller wrote:
Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project
makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Es ist nicht nur ein Spruch. Es braucht nun einmal Zeit neue Mitarbeiter
in ein Projekt einzuarbeiten. Die brauchen dazu Hilfe von denen die
schon dran arbeiten.

Klar. Wenn aber die Arbeit ganz einfach zu viel wird, wird man mit einem
einen kleinen Team ganz einfach nicht fertig werden. Da bleibt dann
nichts Anderes, als zusätzliche Leute anzulernen. Sicher geht damit die
Produktivität erst mal runter. Aber dafür geht\'s anschließend um so
flotter voran. Andernfalls würde man sowas ja gar nicht machen.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht
also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder
genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche
Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens
in Form von Software.

Ja, da gibt es viel. Trotzdem kenne ich kein Projekt welches wirklich
nach Plan funktioniert und zum geplanten Datum fertig wird.

Ein Plan sollte mehr der Orientierung dienen. Er sollte keine Diktat
sein, das nicht infrage gestellt werden darf. Pläne müssen stets der
(jeweils neuen) Realität angepasst werden. Um das Ganze zu erleichtern,
gibt es dafür gut brauchbare Software.

Wer meint, dass man sich an Pläne an sklavisch zu halten hätte, sollte
keine planende Tätigkeit ausüben.

Viele
Probleme werden erst erkannt wenn das Projekt schon läuft und dann ist
Umstrukturieren angesagt. Das kostet Zeit und mit Pech ist das mehr als
einmal der Fall.

Eben deshalb sollten solche Projekte von Anfang an mit brauchbaren
Werkzeugen angegangen werden. Ist das Kind erst mal in den Brunnen
gefallen, ist es zu spät.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die
alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts
Neues. Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben
verteilen und wieder zusammen führen.

Schreibt sich so einfach... und dann kommt die Realität und sagt dir,
daß deine Modulplanung so nicht passt.

Es ist eben - wie immer mit technischen Entwicklungen - Flexibilität
angesagt. Wenn\'s so nicht geht, dann eben anders. Damit das \"eben
anders\" nicht zu aufwändig wird, gibt es ja gute Planungssoftware, die
ggf. z.B. die kritischen Pfade und das neue Enddatum neu berechnet.

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Christoph Müller]

Am 18.12.2022 um 15:21 schrieb Gerrit Heitsch:

On 12/18/22 13:13, Christoph Müller wrote:
Am 18.12.2022 um 12:25 schrieb Gerrit Heitsch:
On 12/18/22 12:04, Christoph Müller wrote:
On 12/14/22 13:57, Helmut Schellong wrote:

Es gibt nicht umsonst den Spruch: Adding people to a late project
makes it later.

Ist halt nur ein Spruch.

Es ist nicht nur ein Spruch. Es braucht nun einmal Zeit neue Mitarbeiter
in ein Projekt einzuarbeiten. Die brauchen dazu Hilfe von denen die
schon dran arbeiten.

Klar. Wenn aber die Arbeit ganz einfach zu viel wird, wird man mit einem
einen kleinen Team ganz einfach nicht fertig werden. Da bleibt dann
nichts Anderes, als zusätzliche Leute anzulernen. Sicher geht damit die
Produktivität erst mal runter. Aber dafür geht\'s anschließend um so
flotter voran. Andernfalls würde man sowas ja gar nicht machen.

Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter. Es geht
also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und anschließend wieder
genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu führen. Für solche
Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens
in Form von Software.

Ja, da gibt es viel. Trotzdem kenne ich kein Projekt welches wirklich
nach Plan funktioniert und zum geplanten Datum fertig wird.

Ein Plan sollte mehr der Orientierung dienen. Er sollte keine Diktat
sein, das nicht infrage gestellt werden darf. Pläne müssen stets der
(jeweils neuen) Realität angepasst werden. Um das Ganze zu erleichtern,
gibt es dafür gut brauchbare Software.

Wer meint, dass man sich an Pläne an sklavisch zu halten hätte, sollte
keine planende Tätigkeit ausüben.

Viele
Probleme werden erst erkannt wenn das Projekt schon läuft und dann ist
Umstrukturieren angesagt. Das kostet Zeit und mit Pech ist das mehr als
einmal der Fall.

Eben deshalb sollten solche Projekte von Anfang an mit brauchbaren
Werkzeugen angegangen werden. Ist das Kind erst mal in den Brunnen
gefallen, ist es zu spät.

Und im Straßenverkehr hat es leider extrem viele Edge-Cases die
alle korrekt behandelt sein wollen.
Ja. Aber man kann massiv parallel arbeiten.

Bei der Programmierung geht das nur begrenzt.

Wo siehst du das Problem? Modulare Programmierung ist doch nichts
Neues. Ist halt auch wieder eine Frage des Managements. Aufgaben
verteilen und wieder zusammen führen.

Schreibt sich so einfach... und dann kommt die Realität und sagt dir,
daß deine Modulplanung so nicht passt.

Es ist eben - wie immer mit technischen Entwicklungen - Flexibilität
angesagt. Wenn\'s so nicht geht, dann eben anders. Damit das \"eben
anders\" nicht zu aufwändig wird, gibt es ja gute Planungssoftware, die
ggf. z.B. die kritischen Pfade und das neue Enddatum neu berechnet.

--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Christoph Müller]

Am 20.12.2022 um 21:23 schrieb Rolf Bombach:

Christoph Müller schrieb:

Ist halt nur ein Spruch. Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter.

Das ist der Standard-Spruch der Manager. Das mag auch gelten
für die Blumentopffabrik Kötzschenbroda. Fällt da einer am
Fliessband aus, wird ein neuer fliegend angelernt.

Hier geht es aber um leading edge top notch beyond state of the art etc.
Software. Da darf man nicht so denken. Geht der beste Programmierer
zu Google, ist die Abteilung tot. Coder sind eher ersetzbar.

Ausnahmeerscheinungen gibt\'s in allen Branchen. Bevor Roboter das
Schweißen von Pipeline-Röhren übernommen haben, gab es Spezialisten, die
von Innen auch über Kopf schweißen konnten und den Kontrolleuren dann
auch genau sagen konnten, wo sie mit dem Röntgen besonders genau
hinschauen sollten. Diese Typen gingen mit einem Salair nach Hause,
wovon Normal-Ingenieure nur träumen können. Ohne sie ging\'s auf den
Baustellen nur noch zäh voran.

Es geht also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und
anschließend wieder genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu
führen. Für solche Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute
Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form von Software.

Theoretisch gibt es keinen Unterschied zwischen Theorie
und Praxis....

Nichts ist praktischer als eine gute (!!!) Theorie.


--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Christoph Müller]

Am 20.12.2022 um 21:23 schrieb Rolf Bombach:

Christoph Müller schrieb:

Ist halt nur ein Spruch. Von zentraler Bedeutung ist, wie das ganze
Projekt organisiert wird. Firmen blühen oder verderben in erster Linie
mit dem Management. Nur sehr selten durch die Mitarbeiter.

Das ist der Standard-Spruch der Manager. Das mag auch gelten
für die Blumentopffabrik Kötzschenbroda. Fällt da einer am
Fliessband aus, wird ein neuer fliegend angelernt.

Hier geht es aber um leading edge top notch beyond state of the art etc.
Software. Da darf man nicht so denken. Geht der beste Programmierer
zu Google, ist die Abteilung tot. Coder sind eher ersetzbar.

Ausnahmeerscheinungen gibt\'s in allen Branchen. Bevor Roboter das
Schweißen von Pipeline-Röhren übernommen haben, gab es Spezialisten, die
von Innen auch über Kopf schweißen konnten und den Kontrolleuren dann
auch genau sagen konnten, wo sie mit dem Röntgen besonders genau
hinschauen sollten. Diese Typen gingen mit einem Salair nach Hause,
wovon Normal-Ingenieure nur träumen können. Ohne sie ging\'s auf den
Baustellen nur noch zäh voran.

Es geht also darum, die Aufgaben geschickt aufzuteilen und
anschließend wieder genauso geschickt zu einem Ganzen zusammen zu
führen. Für solche Sachen gibt es ja inzwischen ganz gute
Hilfsmittel/Werkzeuge. Meistens in Form von Software.

Theoretisch gibt es keinen Unterschied zwischen Theorie
und Praxis....

Nichts ist praktischer als eine gute (!!!) Theorie.


--
Servus
Christoph Müller
www.astrail.de

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500

Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daß Forscher am MIT die
Prognose geben, daß \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.

Und genau _das_ paßt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu großen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!


Vorstehend mein Start-Posting zu \"Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt\".

Mein (Start-)Posting 06/19/2019 00:51 (\"Hamburg, Co..\"):
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Link funktioniert noch! Ab 32 Minuten.

|MIT in Boston: Professor Sertac Karaman.
|Autonomes Fahren: \'Was wird in den nächsten Sekunden passieren?\'
|Bei Fußgängern z.B. -> Erkennung von kleinsten Gesichtsregungen!
|
|Aussagen Ranga Yogeshwar:
|Die Algorithmen sind in der Realität hoffnungslos überfordert!
|Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
|
|Der Professor wäre überrascht, wenn die autonomen Autos nicht
|in 20-30 Jahren kämen.
|Er wäre ebenfalls überrascht, wenn sie in den nächsten
|10 Jahren kämen.
|
|Ein anderer Professor beschäftigt sich mit Ethik:
|Wer soll sterben?: Insassen oder die vor dem Auto?
|Mann oder Frau? Alter oder junger Mensch?
|
|Bevor das KBA solche Autos zuläßt, werden ... ...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?

Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.

Ford ist ausgestiegen, VW wirbt jetzt die Mitarbeiter ab fuer sein eigenes
Unternehmen. Das hat nichts mit dem Misserfolg des selbstfahrenden Autos
zu tun sondern dass die Chefs der Unternehmen bemerkt haben dass sie Konkurrenten sind.

Das sieht in der Übersicht aber ganz anders aus.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autonomes-fahren-vw-und-ford-verlieren-durch-argo-ausstieg-viel-geld-robotaxi-branche-stehen-schwere-zeiten-bevor/28773078.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/morningbriefing/morning-briefing-vergessen-in-muenchen-was-wird-aus-den-argo-entwicklern-/28865836.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autonomes-fahren-volkswagen-veraergert-softwareexperten-von-argo-ai/28851238.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html
https://www.golem.de/news/autonomes-fahren-vw-vergrault-softwareexperten-beim-rueckzug-aus-argo-ai-2212-170493.html
https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/autonomes-fahren-das-apple-car-kommt-wohl-nicht-vor-2026-und-ohne-echten-autopiloten/28851434.html
https://www.handelsblatt.com/technik/autonomes-fahren-darum-scheitern-tesla-und-mercedes-bisher-am-vollautonomen-fahren/28360188.html

Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.
Das schon im Handel ist, was erst nach Jahrelangen Tests moeglich ist.
D.h. das ist der Stand der Entwicklung vor einigen Jahren.

An dem Stand wird sich nichts oder nur Vernachlässigbares geändert haben.

Mercedes und Bosch haben ihre Zusammenarbeit in Sachen \'Autonomes Auto\' längst beendet (2017..2021).
So wie VW und Ford in Sachen \'Argo AI\'.

Genau, die sehen sich naemlich inzwischen auch als Konkurrenten.

Warum hatten sie dann ihre Zusammenarbeit überhaupt gestartet?
Die (potentielle) Konkurrenz war doch von Beginn an sichtbar, und
je nach Zusammenarbeits-Vertrag kann sie zum Zuge kommen oder eben nicht.
Bosch ist _kein_ Autohersteller.

Ein Hersteller von Bestandteilen von Autos.
Die Elektronik fuer Selbstfahrende Autos ist auch so ein Bestandteil.
Automobilhersteller koennten auf die Entwicklung selbstfahrender Autos
verzichten und sich die Technik z.B. bei Bosch kaufen, wenn ihre eigenen Projekte
scheitern oder ihnen zu teuer werden. Es koennte aber auch sein dass Bosch scheitert,
an anderen die besser sind
..
VW und Mercedes setzen aber offenbar zur Zeit darauf dass ihre eigenen Loesungen
besser sind als die von Bosch.

https://www.zdnet.com/article/bosch-ramps-up-automated-vehicle-efforts-with-five-acquisition/

Bei Argo AI folge ich der Einschätzung des Automotive-Handelsblatt-Experten, daß das Ende
gekommen ist, weil das Autonome Level_5 viel mehr Zeit benötigen wird, als zuvor geschätzt.

Das waere kein Grund aufzuhoeren blos weil es mehr Zeit benoetigen wird.

Bei Bosch <> Mercedes kann es sein, daß die sich auseinander-dividiert haben
und sich /ungestört/ entfalten wollen/will (will=Bosch).

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Ja irgendwo hakt es immer, die Frage ist eher wie weit die schon sind.

https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/autonomes-fahren-das-apple-car-kommt-wohl-nicht-vor-2026-und-ohne-echten-autopiloten/28851434.html

Es ist ziemlich sicher dass da einige untergehen werden weil ihre autonomen nicht rechtzeitig
fertig werden.

Es kommt auch darauf an, daß für DE in DE die Zulassung eines Level_5 erfolgen muß.
Ich denke, eine EU-Zulassung kann es hier nicht geben.

Die werden sich dem Fortschritt nicht verweigern, sie koennten es nur
etwas hinauszoegern, das waere aber schlecht fuer die europaeische
Automobilindustrie.

https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren
https://de.wikipedia.org/wiki/Selbstfahrendes_Kraftfahrzeug

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================
Immerhin, andere Kommentatoren schreiben noch schlimmeres:
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Die ueberschrift sagt uns:

--------
Es ist sinnlos, große Milliardenbeträge für das autonome Fahren aus dem Fenster zu werfen
-------

Die nachstehenden unterschiedlichen Link-Texte zeigen auf denselben Inhalt!:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Und der erste vorstehende Link ist von oben in diesem Posting kopiert.
Das ist der Haupt-Themen-Link des vorhergehenden Postings.

Den einen konnte man lesen, da fand ich dann am Ende den Link auf den zweiten bei
dem nur ein paar Zeilen vor der Bezahlschranke waren.
Jetzt ist es bei beiden gleich.
Die Aussage der Ueberschriften ist auf jeden Fall anders.

Nein, es handelt sich um ein und denselben Inhalt.

Jetzt schon, der Artikel mit der Ueberschrift \"das autonome Fahren muss warten\" ist
offenbar unter dem obigen Link nicht mehr zu erreichen.
Und der andere war und ist hinter eine Bezahlschranke.

Inklusive der Links am Ende nach der automatisch eingefügten Werbung.

Die Überschrift ist an drei Stellen identisch, auch im kostenlosen \'Morning Briefing\'.

Die Ueberschrift steht in den Links.

Übersehen?

https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Vorstehend ebenfalls eine Kopie von oben.
Das ist der Film, der 2019 am MIT aufgenommen wurde und der zum Thema oft genannt wurde.

Das gibt doch den Zustand von 2019 wieder und nicht den heutigen.

Den Zustand am MIT, ja.
Aber der ist in weiten Bereichen auch heute noch gültig.
Insbesondere die Schätzung des Zeitbedarfes bis zum Level_5.

Level_5 faehrt bereits.auf oeffentlichen Strassen in San Francisco,
damit ist die Schaetzung von 2019 ueberholt und auch das Video von 2019.

Der heutige Zustand in allen Details ist unbekannt.
Jedoch hat sich z.B. die \'Moral Machine\' nicht geändert, weil sie schon lange fertig ist.

Das verlinkte Video oben ist nur etwa 43 Minuten lang.
Ich habe das in voller Länge von etwa 88 Minuten.

D.h. die Deutschen sollten das den Amerikanern ueberlassen und ihre Marktanteile im Weltweiten
Automarkt aufgeben - welcher Sinn mag da dahinter stecken ?


Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daß die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäßig und zugelassen (in DE).

Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...

Zentral zusammengefaßte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.

Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.

Zweitens gab es einen Link dazu, daß die in DE nie und nimmer in ihrem aktuellen Zustand zugelassen würden.
Es kommt auch darauf an, daß für DE in DE die Zulassung eines Level_5 erfolgen muß.

Du meinst also dass Dinger zwar in den USA fahren, aber in Deutschland
nicht erlaubt werden, und dass dieser Zustand ueber mindestens 10 Jahre so anhalten wird ?
Das kann ich mir nicht vorstellen, da wir uns immer an den USA orientiert haben wenn
es um technischen Fortschritt geht.

Und weil das offenbar zutrifft, verlieren die Autohersteller ihre Lust daran!
Die dachten offensichtlich eher an etwa 5 Jahre...

Vielleicht muß die G7/G20-Welt später (indirekt) hohe Lizenzen des MIT bezahlen?!

Die muessen ja nicht deren Software verwenden, in Deutschland wird auch schon seit Jahrzehnten daran
gearbeitet.

Offenbar bisher ohne (verwertbares) Ergebnis.

Das war Forschung an Universitaeten, und die hatten durchaus Ergebnisse.

> Wir haben doch gerade in den letzten Tagen erfahren, daß man in DE offenbar \'nicht will\'.

Das ist eine falsche Interpretation dieses Kommentators vom Handelsblatt.

Kann natuerlich sein dass Autonome Taxis bei uns verboten werden weil sie den Taxifahrern
das Geschaeft verderben.

Mir geht es nicht um autonome Taxis, sondern um für Jeden kaufbare Level_5-Autonome.

Der Unterschied ist aber kein technischer, sondern eher wirtschaftlicher Art.
Das autonome Auto ist noch sehr teuer,wird aber in Zukunft billiger und besser.
Sowas will man nicht so gerne kaufen.

Die Welt außerhalb könnte lebensgefährliche Autonome zulassen...billig...

Aus China - die in der EU keine Zulassung bekommen zum Schutz der Wirtschaft.


Das KBA würde hauptsächlich wegen der Lebensgefährlichkeit eine Zulassung verweigern.

Das bisherige Auto war auch schon immer lebensgefaehrlich.
Das Autonome wird natuerlich nicht zugelassen wenn es gefaehrlicher ist,
das wird es aber nicht sein.

Ich denke, ich sollte Folgendes wiederholen:
==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

Hat jetzt keinen Wert mehr da der urspruengliche Artikel damit nicht erreichbar ist.

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?


Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.
Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================

 

[Carla Schneider]

Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:

On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.

Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500

Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daß Forscher am MIT die
Prognose geben, daß \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.

Und genau _das_ paßt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu großen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.

Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im Straßennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!


Vorstehend mein Start-Posting zu \"Ford+VW: Argo AI - Robotaxi-Startup eingestellt\".

Mein (Start-)Posting 06/19/2019 00:51 (\"Hamburg, Co..\"):
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Link funktioniert noch! Ab 32 Minuten.

|MIT in Boston: Professor Sertac Karaman.
|Autonomes Fahren: \'Was wird in den nächsten Sekunden passieren?\'
|Bei Fußgängern z.B. -> Erkennung von kleinsten Gesichtsregungen!
|
|Aussagen Ranga Yogeshwar:
|Die Algorithmen sind in der Realität hoffnungslos überfordert!
|Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
|
|Der Professor wäre überrascht, wenn die autonomen Autos nicht
|in 20-30 Jahren kämen.
|Er wäre ebenfalls überrascht, wenn sie in den nächsten
|10 Jahren kämen.
|
|Ein anderer Professor beschäftigt sich mit Ethik:
|Wer soll sterben?: Insassen oder die vor dem Auto?
|Mann oder Frau? Alter oder junger Mensch?
|
|Bevor das KBA solche Autos zuläßt, werden ... ...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?

Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.

Ford ist ausgestiegen, VW wirbt jetzt die Mitarbeiter ab fuer sein eigenes
Unternehmen. Das hat nichts mit dem Misserfolg des selbstfahrenden Autos
zu tun sondern dass die Chefs der Unternehmen bemerkt haben dass sie Konkurrenten sind.

Das sieht in der Übersicht aber ganz anders aus.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autonomes-fahren-vw-und-ford-verlieren-durch-argo-ausstieg-viel-geld-robotaxi-branche-stehen-schwere-zeiten-bevor/28773078.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/morningbriefing/morning-briefing-vergessen-in-muenchen-was-wird-aus-den-argo-entwicklern-/28865836.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autonomes-fahren-volkswagen-veraergert-softwareexperten-von-argo-ai/28851238.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html
https://www.golem.de/news/autonomes-fahren-vw-vergrault-softwareexperten-beim-rueckzug-aus-argo-ai-2212-170493.html
https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/autonomes-fahren-das-apple-car-kommt-wohl-nicht-vor-2026-und-ohne-echten-autopiloten/28851434.html
https://www.handelsblatt.com/technik/autonomes-fahren-darum-scheitern-tesla-und-mercedes-bisher-am-vollautonomen-fahren/28360188.html

Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.
Das schon im Handel ist, was erst nach Jahrelangen Tests moeglich ist.
D.h. das ist der Stand der Entwicklung vor einigen Jahren.

An dem Stand wird sich nichts oder nur Vernachlässigbares geändert haben.

Mercedes und Bosch haben ihre Zusammenarbeit in Sachen \'Autonomes Auto\' längst beendet (2017..2021).
So wie VW und Ford in Sachen \'Argo AI\'.

Genau, die sehen sich naemlich inzwischen auch als Konkurrenten.

Warum hatten sie dann ihre Zusammenarbeit überhaupt gestartet?
Die (potentielle) Konkurrenz war doch von Beginn an sichtbar, und
je nach Zusammenarbeits-Vertrag kann sie zum Zuge kommen oder eben nicht.
Bosch ist _kein_ Autohersteller.

Ein Hersteller von Bestandteilen von Autos.
Die Elektronik fuer Selbstfahrende Autos ist auch so ein Bestandteil.
Automobilhersteller koennten auf die Entwicklung selbstfahrender Autos
verzichten und sich die Technik z.B. bei Bosch kaufen, wenn ihre eigenen Projekte
scheitern oder ihnen zu teuer werden. Es koennte aber auch sein dass Bosch scheitert,
an anderen die besser sind
..
VW und Mercedes setzen aber offenbar zur Zeit darauf dass ihre eigenen Loesungen
besser sind als die von Bosch.

https://www.zdnet.com/article/bosch-ramps-up-automated-vehicle-efforts-with-five-acquisition/

Bei Argo AI folge ich der Einschätzung des Automotive-Handelsblatt-Experten, daß das Ende
gekommen ist, weil das Autonome Level_5 viel mehr Zeit benötigen wird, als zuvor geschätzt.

Das waere kein Grund aufzuhoeren blos weil es mehr Zeit benoetigen wird.

Bei Bosch <> Mercedes kann es sein, daß die sich auseinander-dividiert haben
und sich /ungestört/ entfalten wollen/will (will=Bosch).

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Ja irgendwo hakt es immer, die Frage ist eher wie weit die schon sind.

https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/autonomes-fahren-das-apple-car-kommt-wohl-nicht-vor-2026-und-ohne-echten-autopiloten/28851434.html

Es ist ziemlich sicher dass da einige untergehen werden weil ihre autonomen nicht rechtzeitig
fertig werden.

Es kommt auch darauf an, daß für DE in DE die Zulassung eines Level_5 erfolgen muß.
Ich denke, eine EU-Zulassung kann es hier nicht geben.

Die werden sich dem Fortschritt nicht verweigern, sie koennten es nur
etwas hinauszoegern, das waere aber schlecht fuer die europaeische
Automobilindustrie.

https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren
https://de.wikipedia.org/wiki/Selbstfahrendes_Kraftfahrzeug

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================
Immerhin, andere Kommentatoren schreiben noch schlimmeres:
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Die ueberschrift sagt uns:

--------
Es ist sinnlos, große Milliardenbeträge für das autonome Fahren aus dem Fenster zu werfen
-------

Die nachstehenden unterschiedlichen Link-Texte zeigen auf denselben Inhalt!:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html
https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-es-ist-sinnlos-grosse-milliardenbetraege-fuer-das-autonome-fahren-aus-dem-fenster-zu-werfen/28888806.html

Und der erste vorstehende Link ist von oben in diesem Posting kopiert.
Das ist der Haupt-Themen-Link des vorhergehenden Postings.

Den einen konnte man lesen, da fand ich dann am Ende den Link auf den zweiten bei
dem nur ein paar Zeilen vor der Bezahlschranke waren.
Jetzt ist es bei beiden gleich.
Die Aussage der Ueberschriften ist auf jeden Fall anders.

Nein, es handelt sich um ein und denselben Inhalt.

Jetzt schon, der Artikel mit der Ueberschrift \"das autonome Fahren muss warten\" ist
offenbar unter dem obigen Link nicht mehr zu erreichen.
Und der andere war und ist hinter eine Bezahlschranke.

Inklusive der Links am Ende nach der automatisch eingefügten Werbung.

Die Überschrift ist an drei Stellen identisch, auch im kostenlosen \'Morning Briefing\'.

Die Ueberschrift steht in den Links.

Übersehen?

https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/der-grosse-umbruch-video-102.html

Vorstehend ebenfalls eine Kopie von oben.
Das ist der Film, der 2019 am MIT aufgenommen wurde und der zum Thema oft genannt wurde.

Das gibt doch den Zustand von 2019 wieder und nicht den heutigen.

Den Zustand am MIT, ja.
Aber der ist in weiten Bereichen auch heute noch gültig.
Insbesondere die Schätzung des Zeitbedarfes bis zum Level_5.

Level_5 faehrt bereits.auf oeffentlichen Strassen in San Francisco,
damit ist die Schaetzung von 2019 ueberholt und auch das Video von 2019.

Der heutige Zustand in allen Details ist unbekannt.
Jedoch hat sich z.B. die \'Moral Machine\' nicht geändert, weil sie schon lange fertig ist.

Das verlinkte Video oben ist nur etwa 43 Minuten lang.
Ich habe das in voller Länge von etwa 88 Minuten.

D.h. die Deutschen sollten das den Amerikanern ueberlassen und ihre Marktanteile im Weltweiten
Automarkt aufgeben - welcher Sinn mag da dahinter stecken ?


Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daß die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäßig und zugelassen (in DE).

Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...

Zentral zusammengefaßte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.

Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.

Zweitens gab es einen Link dazu, daß die in DE nie und nimmer in ihrem aktuellen Zustand zugelassen würden.
Es kommt auch darauf an, daß für DE in DE die Zulassung eines Level_5 erfolgen muß.

Du meinst also dass Dinger zwar in den USA fahren, aber in Deutschland
nicht erlaubt werden, und dass dieser Zustand ueber mindestens 10 Jahre so anhalten wird ?
Das kann ich mir nicht vorstellen, da wir uns immer an den USA orientiert haben wenn
es um technischen Fortschritt geht.

Und weil das offenbar zutrifft, verlieren die Autohersteller ihre Lust daran!
Die dachten offensichtlich eher an etwa 5 Jahre...

Vielleicht muß die G7/G20-Welt später (indirekt) hohe Lizenzen des MIT bezahlen?!

Die muessen ja nicht deren Software verwenden, in Deutschland wird auch schon seit Jahrzehnten daran
gearbeitet.

Offenbar bisher ohne (verwertbares) Ergebnis.

Das war Forschung an Universitaeten, und die hatten durchaus Ergebnisse.

> Wir haben doch gerade in den letzten Tagen erfahren, daß man in DE offenbar \'nicht will\'.

Das ist eine falsche Interpretation dieses Kommentators vom Handelsblatt.

Kann natuerlich sein dass Autonome Taxis bei uns verboten werden weil sie den Taxifahrern
das Geschaeft verderben.

Mir geht es nicht um autonome Taxis, sondern um für Jeden kaufbare Level_5-Autonome.

Der Unterschied ist aber kein technischer, sondern eher wirtschaftlicher Art.
Das autonome Auto ist noch sehr teuer,wird aber in Zukunft billiger und besser.
Sowas will man nicht so gerne kaufen.

Die Welt außerhalb könnte lebensgefährliche Autonome zulassen...billig...

Aus China - die in der EU keine Zulassung bekommen zum Schutz der Wirtschaft.


Das KBA würde hauptsächlich wegen der Lebensgefährlichkeit eine Zulassung verweigern.

Das bisherige Auto war auch schon immer lebensgefaehrlich.
Das Autonome wird natuerlich nicht zugelassen wenn es gefaehrlicher ist,
das wird es aber nicht sein.

Ich denke, ich sollte Folgendes wiederholen:
==============================================================================================================
Nun auch das Handelsblatt:

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-das-autonome-fahren-muss-warten/28888806.html

Hat jetzt keinen Wert mehr da der urspruengliche Artikel damit nicht erreichbar ist.

*** Ernüchterung: Das Jahr des Abschieds vom autonomen Fahren ***
https://image.redaktion.handelsblatt.com/lib/fe9e13737766057c74/m/39/13de0d40-c095-408a-9cc3-874570cacb71.jpg
http://www.schellong.de/img/div/karikatur_autonom.jpg

Hallo Wolfsburg, hallo Stuttgart, hallo München, da muss doch was zu machen sein?


Offenbar nicht. 2022 war das Jahr, in dem die Branche von den hochfliegenden Hoffnungen
in Sachen autonomes Fahren Abschied nehmen musste.
Ford und Volkswagen haben ihr Joint Venture Argo eingestampft.
Mercedes ist schon stolz auf ein System, bei dem man zumindest bei Stop-and-Go
das Lenkrad vorübergehend loslassen kann.

Und auch bei Google, Apple und Tesla hakt es mit dem selbstfahrenden Auto, analysiert
mein Automotive-Kollege Stefan Menzel in seinem Leitartikel.

Was die technische Machbarkeit angeht, bin ich kein Experte.
Was das Umsatzpotenzial angeht, vertrete ich allerdings eine andere Meinung.
Der erste Hersteller, der aus Fahrzeit Arbeitszeit, Freizeit oder Schlafzeit macht, hat
für mich den Heiligen Gral der Autoindustrie gefunden.
Selbst wenn die Suche nach diesem Gral noch zehn Jahre dauern sollte ? wer sie jetzt aufgibt,
hat offenbar keine Lust auf echtes Unternehmertum.
==============================================================================================================