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Wie viel Fläche braucht man? Was kostet ein mm² Si-Einkristall und was ein gleich groÃer GaAs-Einkristall?
Wie viel Fläche braucht man? Was kostet ein mm² Si-Einkristall und was ein gleich groÃer GaAs-Einkristall?
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.
Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500
Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daà Forscher am MIT die
Prognose geben, daà \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.
Und genau _das_ paÃt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu groÃen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.
Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im StraÃennetz möglich sind.
Wie passt das damit zusammen ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Cruise_(autonomous_vehicle)
------
As of September 2022, the company operated 100 robotaxis in San Francisco, and announced their
intentions to increase the size of their fleet to 5,000.
------
Ja, die haben Level 4-5 realisiert, ohne Fahrbedienelemente (Cruise Origin; ride hailing service).
Definition:
-----------
Wenn ich von 2040 spreche, meine ich damit normal eingeführte Autos mit Level 5.
Diese Auto können also frei auf dem Automarkt (Autohäusern) von jedermann gekauft werden
und fahren zu Tausenden vollkommen uneingeschränkt im öffentlichen deutschen StraÃennetz.
Du hast geschrieben von einer riesigen Anzahl von Problemen die geloest werden
muessen bevor Tests im Strassennetz moeglich sind.
Ja, aber mit der _Zeitdauer_, bis Level_5-Serienautos kaufbar sind, meine ich
den Inhalt meiner vorstehenden Definition:, die auf den Aussagen des MIT basiert.
Die von der Firma in dem Link oben, fahren aber bereits im Strassennetz autonom,
und das nicht etwa auf der Autobahn sondern in einer Grossstadt, also den schwierigsten
Bedingungen die man sich denken kann.
Wie kann das sein ?
Dazu hat Gerrit Heitsch bisher mindestens zwei Postings geschrieben.
Die widerlegen, daà es sich um die schwierigsten denkbaren Bedingungen handelt.
Das MIT sprach 2019 von mindestens 10 Jahren, eher 20 Jahren, bis Level_5-Autos verbreitet sind.
Wann die verbreitet sind ist eine andere Geschichte die hauptsaechlich vom Preis abhaengt,
oben ging es darum wann Tests im Strassennetz moeglich sind, von Autos ohne Fahrer.
Alle meine Aussagen basieren auf den Aussagen des MIT von 2019.
2019 gab es ja noch keine Robotaxis im Normalbetrieb,
Vielleicht hat man da einen Fortschritt erzielt.
Das schrieb ich schon vor Tagen - mehrfach.
Ich merke: Man muà _alles_ genau definieren, sonst redet man permanent aneinander vorbei.
Definition \'verbreitet\':
Das Wort \'verbreitet\' muà ersetzt werden, weil man u.a. Preisabhängigkeiten nicht in eine solche
Definition aufnehmen kann - ein NoGo.
Nehme ich also das Ende der Entwicklungen und das erste Serienauto.
Die Entwicklungen werden immer weiter gehen auch beim Serienauto.
Ich habe einen Film davon, 1,5h lang.
Das MIT ist so berühmt wie Havard.
Zweifellos, aber das sagt nichts ueber seine Kompetenz in Sachen
autonomes Auto. Es ist gut moeglich dass da andere die Nase vorn haben.
Es gehört zu den führenden technischen Instituten der Welt.
Wenn ich hier von 2040 spreche, zitiere ich sinngemäà das MIT.
Beim MIT gibts Schneefall,Schneeglaette,Glatteis, in San Francisco dagegen bestenfalls
Regen und Nebel - und das macht dann 20 Jahre Unterschied ?
Natürlich nicht!
Beim Wetter ist man noch gar nicht als Problem angekommen!
Aussagen (von Professoren) des MIT 2019:
----------------------------------------
o Entwicklungen an autonom fahrenden Prototypen, Tests auf abgesperrten Teststrecken des MIT.
o \"Wir haben bisher einige Dinge gelöst. Computer wissen bis auf Zentimeter oder gar Millimeter
genau, wo das Fahrzeug ist. Viel genauer als nötig.
Die Computer überblicken ihr Umfeld, wissen, wo sich alle anderen Fahrzeuge befinden.
Doch das reicht bei weitem nicht aus, um autonom zu fahren!
Es gibt ja noch Fussgaenger, Radfahrer und Tiere.
Was wir wirklich verstehen müssen, ist, was im nächsten Moment geschieht.
In den nächsten drei oder fünf Sekunden.
Zumindest ebensogut wie in ein Mensch.
In der nächsten Minute oder vielleicht auch Stunde.
Das weiss der menschliche Autofahrer auch nicht.
Das ist der fehlende Baustein. Bislang ist das sehr schwer, zu beschreiben, wie wir erkennen,
ob ein FuÃgänger stehen bleibt oder ob er die StraÃe überquert. Manchmal verrät sein Gesicht,
was er machen wird, und du bremst ab, manchmal auch nicht.
Menschen können in dieselbe Richtung schauen, stehen an derselben Stelle, und ihr Verhalten
verrät sich an einem winzigen Gesichtsausdruck oder an der Art, wie sie stehen.
Und diese Intuition, dieses Bauchgefühl ist für uns äuÃerst schwer zu programmieren.\"
o \"In der einfachen Laborwelt (Halle) funktioniert es schon. Aber in der Wirklichkeit sind die
Algorithmen hoffnungslos überfordert. Doch die Werbung schlägt das: Mercedes-Werbung.
Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
Mal eine unerklärliche Vollbremsung - auch beim zweiten Versuch.
Bei diesem Fahrzeug sind die Sensoren überfordert, durch ein am Rand parkendes Auto.
Und hier übersieht das intelligente Auto einen ausscherenden PKW.\"
o \"Was ich von vollautonomen Fahrzeugen denke? Es würde mich überraschen, wenn es die
bereits in den kommenden 10 Jahren gibt. Doch ich wäre genau so überrascht, wenn sie
nicht in 20 oder 30 Jahren kämen.
Allerdings unterschätzen die meisten den technologischen Aufwand, der nötig ist, um ein
autonomes Fahrzeug für alle möglichen Alltagssituationen zu entwickeln.
Das ist viel schwerer als angenommen! (That\'s a very hard part.)\"
o \"Auto fahren ist nicht so trivial, wie man denkt. Das hat damit zu tun, daà man ständig
sehen muÃ, was um einen herum passiert.
Da ist die Technik dem Menschen aber weit ueberlegen, die verwenden LIDAR, und RADAR und
wissen daher Abstand und Geschwindigkeit von
allem in der Umgebung, und kann auch mehrere Dinge gleichzeitig beobachten.
... Vorhersehen ... LKW muà drehen ...
Das vollautonome Auto ist ein entfernter Traum. Doch Assistenzsysteme machen schon jetzt
das Fahren sicherer.\"
Offenbar wurden in den letzten 4 Jahren grosse Fortschritte gemacht.
o \"KI - Ethische Fragen! -> \'Moral Machine\'; Stets das Richtige tun!
Wer soll sterben? Die alte Frau, die bei Rot über den Zebrastreifen geht, oder das
Kind, das im autonomen Fahrzeug sitzend wegen Ausweichens in ein Hindernis knallt?
Man muss also einem auf der eigenen Fahrspur verbotenerweise entgegenkommenden
Lastwagen ausweichen und erwischt dabei die alte Frau auf dem Zebrastreifen
hinter der man eigentlich vorbeifahren wollte.
Ein Menschlicher Fahrer hat die Alternative gar nicht weil er nicht so
schnell reagieren kann. Das selbstfahrende Auto sollte einfach nicht so schnell
ueber einen Zebrastreifen fahren, wenn Fussgaenger drauf sind, und es nicht ueberblicken kann
ob vorn die Strasse frei ist. Es ist auch niemals unaufmerksam, was bei Menschen
durchaus vorkommen kann.
Bisher 40 Millionen Antworten für die Moral Machine des MIT aus der Welt.
Am Ende muà man es programmieren...\"
Es reicht wenn man ein bischen besser ist als ein menschlicher Fahrer.
Es sollte kein Problem sein deutlich weniger Unfaelle zu verursachen als
Menschen.
Natuerlich kann ein autonomes Auto das Fehlverhalten anderer nicht immer
ausgleichen.
Es ist mir seit Wochen bekannt, daà Mercedes nun Lastwagen hat, die zumindest in einem (1)
Parkhaus auf einem Ãbergabepunkt abgestellt werden können und dann autonom fahren und einparken.
Das sind für mich \'Die ersten Anfänge\'.
Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.
Nein, gar nicht!
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.
Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.
Was anderes waere es wenn in San Francisco an den Strassen irgendwelche Hardware installiert
waere die den Autos hilft.
Ich glaube nicht dass das ueberhaupt das Problem ist, sondern die Verkehrssituationen
die voruebergehend entstehen, also Unfaelle,Havarien, Feuerwehr und Notarzteinsaetze,
Schwertransporte, Baustellen, Kinder Hunde, Raubueberfaelle usw. die dazu fuehren koennen dass so ein Robotaxi
nicht mehr weiter weiss und stehen bleibt.
Evtl. wird dann mit Fernsteuerung nachgeholfen, d.,h. das selbstfahrende Auto ist
nur in 99.9% der Zeit selbstfahrend.
Das geht bei Robotaxi Unternehmen, bei Privataustos muesste an der Stelle
der Autofahrer nachhelfen. D.h. ohne Fuehrerschein muss man eben Robotaxi fahren
und nicht sein eigenes Auto, zumindest solange bis die Software besser ist.
Ich habe den Verdacht, daà die Schnellen beim autonomen Auto, vieles, worum sich
das MIT kümmert, ignorieren wollen, um als Universallösung schnelles, starkes
Bremsen zwecks Kollisionsvermeidung zu implementieren.
Weniger als bei menschlichen Autofahrer, weil die Reaktionszeiten viel kuerzer sind.
Und jedes Mal, wo das nicht reicht, gibt es halt Tote.
Das muesste man dann aber bald merken in San Francisco.
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 23:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/15/2022 17:12, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.
Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500
Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daà Forscher am MIT die
Prognose geben, daà \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.
Und genau _das_ paÃt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu groÃen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.
Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im StraÃennetz möglich sind.
Wie passt das damit zusammen ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Cruise_(autonomous_vehicle)
------
As of September 2022, the company operated 100 robotaxis in San Francisco, and announced their
intentions to increase the size of their fleet to 5,000.
------
Ja, die haben Level 4-5 realisiert, ohne Fahrbedienelemente (Cruise Origin; ride hailing service).
Definition:
-----------
Wenn ich von 2040 spreche, meine ich damit normal eingeführte Autos mit Level 5.
Diese Auto können also frei auf dem Automarkt (Autohäusern) von jedermann gekauft werden
und fahren zu Tausenden vollkommen uneingeschränkt im öffentlichen deutschen StraÃennetz.
Du hast geschrieben von einer riesigen Anzahl von Problemen die geloest werden
muessen bevor Tests im Strassennetz moeglich sind.
Ja, aber mit der _Zeitdauer_, bis Level_5-Serienautos kaufbar sind, meine ich
den Inhalt meiner vorstehenden Definition:, die auf den Aussagen des MIT basiert.
Die von der Firma in dem Link oben, fahren aber bereits im Strassennetz autonom,
und das nicht etwa auf der Autobahn sondern in einer Grossstadt, also den schwierigsten
Bedingungen die man sich denken kann.
Wie kann das sein ?
Dazu hat Gerrit Heitsch bisher mindestens zwei Postings geschrieben.
Die widerlegen, daà es sich um die schwierigsten denkbaren Bedingungen handelt.
Das MIT sprach 2019 von mindestens 10 Jahren, eher 20 Jahren, bis Level_5-Autos verbreitet sind.
Wann die verbreitet sind ist eine andere Geschichte die hauptsaechlich vom Preis abhaengt,
oben ging es darum wann Tests im Strassennetz moeglich sind, von Autos ohne Fahrer.
Alle meine Aussagen basieren auf den Aussagen des MIT von 2019.
2019 gab es ja noch keine Robotaxis im Normalbetrieb,
Vielleicht hat man da einen Fortschritt erzielt.
Das schrieb ich schon vor Tagen - mehrfach.
Ich merke: Man muà _alles_ genau definieren, sonst redet man permanent aneinander vorbei.
Definition \'verbreitet\':
Das Wort \'verbreitet\' muà ersetzt werden, weil man u.a. Preisabhängigkeiten nicht in eine solche
Definition aufnehmen kann - ein NoGo.
Nehme ich also das Ende der Entwicklungen und das erste Serienauto.
Die Entwicklungen werden immer weiter gehen auch beim Serienauto.
Ich habe einen Film davon, 1,5h lang.
Das MIT ist so berühmt wie Havard.
Zweifellos, aber das sagt nichts ueber seine Kompetenz in Sachen
autonomes Auto. Es ist gut moeglich dass da andere die Nase vorn haben.
Es gehört zu den führenden technischen Instituten der Welt.
Wenn ich hier von 2040 spreche, zitiere ich sinngemäà das MIT.
Beim MIT gibts Schneefall,Schneeglaette,Glatteis, in San Francisco dagegen bestenfalls
Regen und Nebel - und das macht dann 20 Jahre Unterschied ?
Natürlich nicht!
Beim Wetter ist man noch gar nicht als Problem angekommen!
Aussagen (von Professoren) des MIT 2019:
----------------------------------------
o Entwicklungen an autonom fahrenden Prototypen, Tests auf abgesperrten Teststrecken des MIT.
o \"Wir haben bisher einige Dinge gelöst. Computer wissen bis auf Zentimeter oder gar Millimeter
genau, wo das Fahrzeug ist. Viel genauer als nötig.
Die Computer überblicken ihr Umfeld, wissen, wo sich alle anderen Fahrzeuge befinden.
Doch das reicht bei weitem nicht aus, um autonom zu fahren!
Es gibt ja noch Fussgaenger, Radfahrer und Tiere.
Was wir wirklich verstehen müssen, ist, was im nächsten Moment geschieht.
In den nächsten drei oder fünf Sekunden.
Zumindest ebensogut wie in ein Mensch.
In der nächsten Minute oder vielleicht auch Stunde.
Das weiss der menschliche Autofahrer auch nicht.
Das ist der fehlende Baustein. Bislang ist das sehr schwer, zu beschreiben, wie wir erkennen,
ob ein FuÃgänger stehen bleibt oder ob er die StraÃe überquert. Manchmal verrät sein Gesicht,
was er machen wird, und du bremst ab, manchmal auch nicht.
Menschen können in dieselbe Richtung schauen, stehen an derselben Stelle, und ihr Verhalten
verrät sich an einem winzigen Gesichtsausdruck oder an der Art, wie sie stehen.
Und diese Intuition, dieses Bauchgefühl ist für uns äuÃerst schwer zu programmieren.\"
o \"In der einfachen Laborwelt (Halle) funktioniert es schon. Aber in der Wirklichkeit sind die
Algorithmen hoffnungslos überfordert. Doch die Werbung schlägt das: Mercedes-Werbung.
Bei unseren Testfahrten gab es ausnahmslos eines: Pannen!
Mal eine unerklärliche Vollbremsung - auch beim zweiten Versuch.
Bei diesem Fahrzeug sind die Sensoren überfordert, durch ein am Rand parkendes Auto.
Und hier übersieht das intelligente Auto einen ausscherenden PKW.\"
o \"Was ich von vollautonomen Fahrzeugen denke? Es würde mich überraschen, wenn es die
bereits in den kommenden 10 Jahren gibt. Doch ich wäre genau so überrascht, wenn sie
nicht in 20 oder 30 Jahren kämen.
Allerdings unterschätzen die meisten den technologischen Aufwand, der nötig ist, um ein
autonomes Fahrzeug für alle möglichen Alltagssituationen zu entwickeln.
Das ist viel schwerer als angenommen! (That\'s a very hard part.)\"
o \"Auto fahren ist nicht so trivial, wie man denkt. Das hat damit zu tun, daà man ständig
sehen muÃ, was um einen herum passiert.
Da ist die Technik dem Menschen aber weit ueberlegen, die verwenden LIDAR, und RADAR und
wissen daher Abstand und Geschwindigkeit von
allem in der Umgebung, und kann auch mehrere Dinge gleichzeitig beobachten.
... Vorhersehen ... LKW muà drehen ...
Das vollautonome Auto ist ein entfernter Traum. Doch Assistenzsysteme machen schon jetzt
das Fahren sicherer.\"
Offenbar wurden in den letzten 4 Jahren grosse Fortschritte gemacht.
o \"KI - Ethische Fragen! -> \'Moral Machine\'; Stets das Richtige tun!
Wer soll sterben? Die alte Frau, die bei Rot über den Zebrastreifen geht, oder das
Kind, das im autonomen Fahrzeug sitzend wegen Ausweichens in ein Hindernis knallt?
Man muss also einem auf der eigenen Fahrspur verbotenerweise entgegenkommenden
Lastwagen ausweichen und erwischt dabei die alte Frau auf dem Zebrastreifen
hinter der man eigentlich vorbeifahren wollte.
Ein Menschlicher Fahrer hat die Alternative gar nicht weil er nicht so
schnell reagieren kann. Das selbstfahrende Auto sollte einfach nicht so schnell
ueber einen Zebrastreifen fahren, wenn Fussgaenger drauf sind, und es nicht ueberblicken kann
ob vorn die Strasse frei ist. Es ist auch niemals unaufmerksam, was bei Menschen
durchaus vorkommen kann.
Bisher 40 Millionen Antworten für die Moral Machine des MIT aus der Welt.
Am Ende muà man es programmieren...\"
Es reicht wenn man ein bischen besser ist als ein menschlicher Fahrer.
Es sollte kein Problem sein deutlich weniger Unfaelle zu verursachen als
Menschen.
Natuerlich kann ein autonomes Auto das Fehlverhalten anderer nicht immer
ausgleichen.
Es ist mir seit Wochen bekannt, daà Mercedes nun Lastwagen hat, die zumindest in einem (1)
Parkhaus auf einem Ãbergabepunkt abgestellt werden können und dann autonom fahren und einparken.
Das sind für mich \'Die ersten Anfänge\'.
Und woanders wird schon fahrerlos in einer Grossstadt gefahren, das bedeutet doch
dass die wesentlichen Probleme geloest sind.
Nein, gar nicht!
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.
Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.
Was anderes waere es wenn in San Francisco an den Strassen irgendwelche Hardware installiert
waere die den Autos hilft.
Ich glaube nicht dass das ueberhaupt das Problem ist, sondern die Verkehrssituationen
die voruebergehend entstehen, also Unfaelle,Havarien, Feuerwehr und Notarzteinsaetze,
Schwertransporte, Baustellen, Kinder Hunde, Raubueberfaelle usw. die dazu fuehren koennen dass so ein Robotaxi
nicht mehr weiter weiss und stehen bleibt.
Evtl. wird dann mit Fernsteuerung nachgeholfen, d.,h. das selbstfahrende Auto ist
nur in 99.9% der Zeit selbstfahrend.
Das geht bei Robotaxi Unternehmen, bei Privataustos muesste an der Stelle
der Autofahrer nachhelfen. D.h. ohne Fuehrerschein muss man eben Robotaxi fahren
und nicht sein eigenes Auto, zumindest solange bis die Software besser ist.
Ich habe den Verdacht, daà die Schnellen beim autonomen Auto, vieles, worum sich
das MIT kümmert, ignorieren wollen, um als Universallösung schnelles, starkes
Bremsen zwecks Kollisionsvermeidung zu implementieren.
Weniger als bei menschlichen Autofahrer, weil die Reaktionszeiten viel kuerzer sind.
Und jedes Mal, wo das nicht reicht, gibt es halt Tote.
Das muesste man dann aber bald merken in San Francisco.
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.
Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500
Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daà Forscher am MIT die
Prognose geben, daà \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.
Und genau _das_ paÃt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu groÃen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.
Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im StraÃennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!
Handelsblatt:
|Ende Oktober 2021 hatten die Automobilkonzerne Volkswagen und Ford das Aus von Argo AI besiegelt.
|Das Unternehmen entwickelte Soft- und Hardware für vollautonome Fahrzeuge.
|Doch zuletzt waren Zweifel gewachsen, ob Argo rasche Erfolge erzielen kann.
Aha.
Mitarbeiter: München=280, USA=500
Ich hatte vor einer Reihe von Monaten berichtet, daà Forscher am MIT die
Prognose geben, daà \'Voll autonom\' noch Jahrzehnte dauern kann/wird.
Und genau _das_ paÃt Leuten nicht, die keine Ahnung vom Thema aber das Sagen haben.
Ich sehe auch bei Mercedes und Audi hierzu einen viel zu groÃen Optimismus
beim notwendigen Zeitbedarf.
Es wird nicht die riesige Anzahl von zu lösenden Problemen gesehen, bevor
Tests im StraÃennetz möglich sind.
Ein einziges von vielleicht 150 Problemen kann eine kleine Gruppe von
Forschern und Entwicklern bereits Jahre beschäftigen!
On Fri, 23 Dec 2022 12:04:57 +0100, Carla Schneider wrote:
Ja, in Silizium, aber bei der Kamera muss man GaAs verwenden, damit
der Laserpuls bei einer fuers Auge ungefaehrlichen Wellenlaenge
strahlen kann.
Es gibt schlicht keine \"für das Auge ungefährliche Wellenlänge\".
Jedenfalls, wenn wir über übliche Betriebsparameter von Lasern reden.
Ebendie erforderliche Leistung erzeugt das Problem. Dazu ein Tropfen
Flüssigkeit auf dem Strahlteiler so eines Geräts (Nebel und Regen
sollte es in der Realität eines Kraftfahrzeugs ja durchaus geben) und
wir sind bei der semilustigen Warnung, die ich einst im Laserlabor
fand:
\"Bitte mit dem verbleibenden Auge nicht in den Strahl sehen!\".
On Fri, 23 Dec 2022 12:04:57 +0100, Carla Schneider wrote:
Ja, in Silizium, aber bei der Kamera muss man GaAs verwenden, damit
der Laserpuls bei einer fuers Auge ungefaehrlichen Wellenlaenge
strahlen kann.
Es gibt schlicht keine \"für das Auge ungefährliche Wellenlänge\".
Jedenfalls, wenn wir über übliche Betriebsparameter von Lasern reden.
Ebendie erforderliche Leistung erzeugt das Problem. Dazu ein Tropfen
Flüssigkeit auf dem Strahlteiler so eines Geräts (Nebel und Regen
sollte es in der Realität eines Kraftfahrzeugs ja durchaus geben) und
wir sind bei der semilustigen Warnung, die ich einst im Laserlabor
fand:
\"Bitte mit dem verbleibenden Auge nicht in den Strahl sehen!\".
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.
Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.
Siehe oben \'Aussagen\' und die Postings von Gerrit.
Der glaubt dass es an den digitalen Karten fuer die Staedte liegt,
also dass man von San Francisco eine spezielle Karte gemacht hat die
den Autos das dort fahren ermoeglicht, und die Autos in Staedten wo
es keine solchen Karten gibt nicht vernuenftig autonom fahren koennen.
Wenn das so waere koennte man dem aber leicht abhelfen, indem man
von den anderen Staedten auch solche Karten macht.
On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
[... ...]
Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daà die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäÃig und zugelassen (in DE).
Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...
Zentral zusammengefaÃte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.
Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.
Nachtrag:
---------
Auf gar keinen Fall sind sie Level_5-Fahrzeuge!
https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren#Sicherheit
Der Link zeigt auf eine Tabelle mit Einträgen zu 12 Herstellern von selbstfahrenden Autos.
Hersteller Kilometer Eingriffe
--------------------------------------------------
Waymo 567366 63
Cruise GM 211912 105
...
Bosch 3285 1196
Mercedes 1751 843
--------------------------------------------------
Die Tabelle zeigt mehr als 0 Eingriffe!
Allein deshalb können die Fahrzeuge nicht Level_5 haben.
Stimmt, die hatten auch nicht Level 5.
Die Tabelle stammt von Bloomberg.com 20.3.2018, also von vor
knapp 5 Jahren, aus einer Zeit in der
diese Fahrzeuge nur mit Sicherheitsfahrer unterwegs waren.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/
Die Zulassungsbehörde DMV hatte die folgenden Listen (seit 2018) aktualisiert am:
. Permit Holders (Testing with a Driver) 02.12.2022 43 Entitäten (darunter Bosch & Mercedes)
. Permit Holders (Driverless Testing) 19.11.2021 7 Entitäten
. Permit Holders (Deployment) 30.09.2021 3 Entitäten
Waymo (Google) und Cruise (GM) sind in allen Listen vertreten.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
. Mercedes ist offenbar noch voll aktiv, Bosch ist weg.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-collision-reports/ (538)
Weiterhin verursachen die Robotaxis relativ häufig StraÃenblockaden, trotz sehr geringer Anforderungen.
Desweiteren _verlangt_ Kalifornien alle Einrichtungen für einen menschlichen Fahrer.
Kalifornien läÃt die Robotaxis nur nachts in bestimmten Bezirken von San Francisco fahren.
Also in Bereichen mit ausgesucht geringen Anforderungen.
Stadtverkehr ist nie mit geringen Anforderungen.
Leider kann ich das Alter
der Quelle hier nicht ueberpruefen.
Zumindest teilweise sind die Informationen aktuell.
Ich habe dazu viele Links gepostet, habe aber keine Lust, die immer wieder hinterher zu tragen.
Alle angeblichen Autonomen haben bei schlechtem Wetter Probleme: meist wohl Stehenbleiben!
Menschen auch, kommt nur darauf an wie schlecht das Wetter ist...
Mich betrifft das jedenfalls nicht - ich konnte sogar bei Extrem-Wetter bisher stets fahren.
Wolkenbruch, Orkan, starker Schneefall + hoher Schnee, Ãberschwemmung - alles egal.
Ich bin auch nur einmal im Leben (1976) liegen geblieben: wegen eines gebrochenen Stirnrads.
Diese Bilanz muà ein Vollautonomes erst mal nachmachen.
Die Behauptung \'Level_5\' ist hier einfach lachhaft!
Ich schätze den Preis eines Level_5 in GroÃserie (zumindest anfangs) auf 150000..250000 EUR.
Wobei es dann wohl eher keine Grossserie wird...
Die LIDAR Geraete die heute in den Testfahrzeugen verwendet werden sind immer noch sehr teuer,
das wird sich aber aendern wenn man sie in groesseren Mengen braucht.
Andere Hersteller wollten ohne LIDAR auskommen, und nur Kameras verwenden.
Gut moeglich dass die jetzt deswegen schlechter sind, aber wenn sie
die Probleme loesen koennen dann billiger.
In der Tabelle schneiden Bosch und Mercedes absolut erbärmlich ab!
Ich sehe bis jetzt eine totale Chancenlosigkeit bei diesen Herstellern.
Sie können das hier Notwendige von Grund auf nicht leisten!
Jetzt muesstest du das nur mit aktuellen Zahlen vergleichen, dann
koennte man sehen wie der Fortschritt aussieht.
Ich habe auch hier abermals viele Links gepostet.
Ja, allerdings scheint es sowas wie das Update der Tabelle von 2018 nicht zu geben,
offenbar wird das nicht mehr veroeffentlicht.
Doch, genau deshalb hatte ich den folgenden Link gepostet:
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
|Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program
|and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged
|from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring
|the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).
Das ist genau die passende Seite, mit einer Liste aus CSV-Dateien von 2021.
Die CSV-Dateien müssen natürlich umgewandelt werden [1].
So etwas mache ich mit meiner Shell \'bish\'; andere nicht, die lassen eine Tabelle halt ganz sein.
[1] Damit meine ich selbstverständlich nicht ein bloÃes Importieren einer CSV in Excel.
Andererseits - egal - Mercedes und Bosch werden das Bild, das die Tabelle abgibt, nicht mehr herumreiÃen.
Der Beste in der Tabelle hatte 9000 km Strecke pro notwendigem Eingriff.
Hier hatte er (WAYMO) schon 17951km in 2018,
aber General Motors hatte 19668km in 2019:
https://en.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car#Disengagements_in_the_2010s
Aus den 2020er Jahren sind keine solchen Daten mehr angegeben.
Mercedes hatte nur 2 km Strecke pro Eingriff geschafft.
Da war folglich der Beste 4500-fach besser als Mercedes!
Mercedes war noch nicht so weit, und 2018 waren sie auch
noch nicht weiter...
Das deutet auf eine grundlegend falsche Herangehensweise von Mercedes und Bosch hin!
Moeglich, auf jeden Fall gibts keine Daten die neuer sind als die von 2019,
und dort auch nur von GM und Waymo..
Vielleicht war es das ja mit der deutschen Automobilindustrie und General Motors gehoert
die Zukunft, bzw. Google kauft sich die wenn sie billig geworden ist und baut seine
Technik dort ein.
Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.
Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daà sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.
Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.
Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.
In der EU sollen etwa 30% weniger Halbleiter hergestellt worden sein?
Es geht immer weiter abwärts mit Zukunftsthemen - in Europa; woanders geht\'s hoch damit.
On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
[... ...]
Es kristallisiert sich immer mehr und besser heraus, daà die Professoren am MIT
im Jahre 2019 recht hatten mit ihren Einschätzungen!
Nämlich eher 20..30 Jahre bis zum Vollautonomen Level 5, serienmäÃig und zugelassen (in DE).
Allerdings fahren die Autonomen Autos bereits ohne Fahrer in San Francisco herum...
Zentral zusammengefaÃte Robotaxis sind eine ziemlich andere Situation.
Durchaus moeglich dass das in den naechsten Jahren die einzige Anwendung sein wird,
danach kommen dann Miet oder Leasing Autos.
Aber es sind und bleiben Level 5 Autonome Fahrzeuge.
Nachtrag:
---------
Auf gar keinen Fall sind sie Level_5-Fahrzeuge!
https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren#Sicherheit
Der Link zeigt auf eine Tabelle mit Einträgen zu 12 Herstellern von selbstfahrenden Autos.
Hersteller Kilometer Eingriffe
--------------------------------------------------
Waymo 567366 63
Cruise GM 211912 105
...
Bosch 3285 1196
Mercedes 1751 843
--------------------------------------------------
Die Tabelle zeigt mehr als 0 Eingriffe!
Allein deshalb können die Fahrzeuge nicht Level_5 haben.
Stimmt, die hatten auch nicht Level 5.
Die Tabelle stammt von Bloomberg.com 20.3.2018, also von vor
knapp 5 Jahren, aus einer Zeit in der
diese Fahrzeuge nur mit Sicherheitsfahrer unterwegs waren.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/
Die Zulassungsbehörde DMV hatte die folgenden Listen (seit 2018) aktualisiert am:
. Permit Holders (Testing with a Driver) 02.12.2022 43 Entitäten (darunter Bosch & Mercedes)
. Permit Holders (Driverless Testing) 19.11.2021 7 Entitäten
. Permit Holders (Deployment) 30.09.2021 3 Entitäten
Waymo (Google) und Cruise (GM) sind in allen Listen vertreten.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
. Mercedes ist offenbar noch voll aktiv, Bosch ist weg.
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-collision-reports/ (538)
Weiterhin verursachen die Robotaxis relativ häufig StraÃenblockaden, trotz sehr geringer Anforderungen.
Desweiteren _verlangt_ Kalifornien alle Einrichtungen für einen menschlichen Fahrer.
Kalifornien läÃt die Robotaxis nur nachts in bestimmten Bezirken von San Francisco fahren.
Also in Bereichen mit ausgesucht geringen Anforderungen.
Stadtverkehr ist nie mit geringen Anforderungen.
Leider kann ich das Alter
der Quelle hier nicht ueberpruefen.
Zumindest teilweise sind die Informationen aktuell.
Ich habe dazu viele Links gepostet, habe aber keine Lust, die immer wieder hinterher zu tragen.
Alle angeblichen Autonomen haben bei schlechtem Wetter Probleme: meist wohl Stehenbleiben!
Menschen auch, kommt nur darauf an wie schlecht das Wetter ist...
Mich betrifft das jedenfalls nicht - ich konnte sogar bei Extrem-Wetter bisher stets fahren.
Wolkenbruch, Orkan, starker Schneefall + hoher Schnee, Ãberschwemmung - alles egal.
Ich bin auch nur einmal im Leben (1976) liegen geblieben: wegen eines gebrochenen Stirnrads.
Diese Bilanz muà ein Vollautonomes erst mal nachmachen.
Die Behauptung \'Level_5\' ist hier einfach lachhaft!
Ich schätze den Preis eines Level_5 in GroÃserie (zumindest anfangs) auf 150000..250000 EUR.
Wobei es dann wohl eher keine Grossserie wird...
Die LIDAR Geraete die heute in den Testfahrzeugen verwendet werden sind immer noch sehr teuer,
das wird sich aber aendern wenn man sie in groesseren Mengen braucht.
Andere Hersteller wollten ohne LIDAR auskommen, und nur Kameras verwenden.
Gut moeglich dass die jetzt deswegen schlechter sind, aber wenn sie
die Probleme loesen koennen dann billiger.
In der Tabelle schneiden Bosch und Mercedes absolut erbärmlich ab!
Ich sehe bis jetzt eine totale Chancenlosigkeit bei diesen Herstellern.
Sie können das hier Notwendige von Grund auf nicht leisten!
Jetzt muesstest du das nur mit aktuellen Zahlen vergleichen, dann
koennte man sehen wie der Fortschritt aussieht.
Ich habe auch hier abermals viele Links gepostet.
Ja, allerdings scheint es sowas wie das Update der Tabelle von 2018 nicht zu geben,
offenbar wird das nicht mehr veroeffentlicht.
Doch, genau deshalb hatte ich den folgenden Link gepostet:
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/disengagement-reports/
|Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program
|and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged
|from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring
|the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).
Das ist genau die passende Seite, mit einer Liste aus CSV-Dateien von 2021.
Die CSV-Dateien müssen natürlich umgewandelt werden [1].
So etwas mache ich mit meiner Shell \'bish\'; andere nicht, die lassen eine Tabelle halt ganz sein.
[1] Damit meine ich selbstverständlich nicht ein bloÃes Importieren einer CSV in Excel.
Andererseits - egal - Mercedes und Bosch werden das Bild, das die Tabelle abgibt, nicht mehr herumreiÃen.
Der Beste in der Tabelle hatte 9000 km Strecke pro notwendigem Eingriff.
Hier hatte er (WAYMO) schon 17951km in 2018,
aber General Motors hatte 19668km in 2019:
https://en.wikipedia.org/wiki/Self-driving_car#Disengagements_in_the_2010s
Aus den 2020er Jahren sind keine solchen Daten mehr angegeben.
Mercedes hatte nur 2 km Strecke pro Eingriff geschafft.
Da war folglich der Beste 4500-fach besser als Mercedes!
Mercedes war noch nicht so weit, und 2018 waren sie auch
noch nicht weiter...
Das deutet auf eine grundlegend falsche Herangehensweise von Mercedes und Bosch hin!
Moeglich, auf jeden Fall gibts keine Daten die neuer sind als die von 2019,
und dort auch nur von GM und Waymo..
Vielleicht war es das ja mit der deutschen Automobilindustrie und General Motors gehoert
die Zukunft, bzw. Google kauft sich die wenn sie billig geworden ist und baut seine
Technik dort ein.
Waymo(Google) ist jedenfalls führend, Cruise(GM) dicht dahinter, alle anderen um Lichtjahre abgeschlagen.
Bosch und Argo_AI waren mal in den CSV enthalten, aktuell nicht mehr.
Ich schätze, die Aussteiger aus einem Zusammenarbeiten taten dies, weil sie
erkannt haben, daà sie um Lichtjahre abgeschlagen sind.
Mercedes macht offensichtlich weiter in Kalifornien.
Das ist generell richtig, weil die DMV dort Raum und einen vernünftigen Rahmen gibt.
Das Ziel scheint mir aber nicht mehr Level_5 zu sein, höchstens als fernes Traumziel.
Der neue VW-CEO setzt vollmundig auf Verbrenner mit E-Fuel; Diess\' Absichten gefielen mir besser.
In der EU sollen etwa 30% weniger Halbleiter hergestellt worden sein?
Es geht immer weiter abwärts mit Zukunftsthemen - in Europa; woanders geht\'s hoch damit.
Helmut Schellong wrote:
On 01/11/2023 11:42, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/10/2023 09:29, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/07/2023 00:59, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/06/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
[...]
Level_5 ist aber eindeutig viel höher stehend!
Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.
Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensorbeschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 undFuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...
Level_5 verlangt ausdrücklich nicht die Abwesenheit von Bedienungselementen.
Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.
Das wird es aber nicht - Du wirst hier unlogisch.
Premium ist ein Level_5 _mit_ Bedienungselementen!
Da war ich falsch informiert, Bedienelemente kann es bei Level 5
genauso geben wie bei Level 4, der Unterschied ist, dass Level 4
nur unter bestimmten Bedingungen autonom fahren kann, Level 5
aber immer wenn auch ein Mensch fahren kann:
Ich hatte die Definitionen der Level 4 und 5 gepostet, nach denen ich mich richte.
Wenn sie von der im folgenden Link abweicht dann stimmt sie nicht, dennda kommt sie
her:
Das stimmt nicht (ganz):
|https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren
|https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2021/06-2021.html
|Level der BASt, VDA und SAE-Standard J3016 [3]:
Vorstehend die Standards, gemäà derer die Definitionen formuliert wurden, die ich postete.
Von mir gepostet: 12/31/2022 20:53 - schon länger her.
Wikipedia hat die in sich widersprüchlichen Standards widerspruchsfrei verschmolzen.
Auch
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/grundlagen/autonomes-fahren-5-stufen/
ist stellenweise nicht ganz klar.
Die wollen den Unterschied zwischen Level_4 und Level_5 abschaffen,
weil er nicht signifikant genug ist.
Vielleicht vor einem halben Jahr sah ich, daà der ADAC 3 Stufen statt 5 vorschlägt.
Finde ich gar nicht gut, weil daà ein WischiWaschi stark befördert.
Das BASt rät bereits dazu, stets die Level-Nummern zu verwenden, weil andernfalls
aneinander vorbei geredet wird.
Also die Amerikanischen Level.
ADAC-Level_4:
|Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier.
|Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig.
|Es darf dann auch ohne Insassen fahren.
|Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen.
|Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann.
ADAC-Level_5:
|Es gibt nur noch Passagiere, ohne Fahraufgabe.
|Fahrten ohne Insassen sind möglich.
|Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen.
Ich finde die Unterschiede zwischen Level 4 und 5 gewaltig groÃ!
Dazwischen liegen Welten!
Beide duerfen ohne Insassen fahren, wo liegen da die Welten.
Und auch bei Level 5 muss der letzte Satz von Level 4 gelten.
Bei Level_4 muà die Bedeutung der Sätze genau erfaÃt werden!:
-------------------------------------------------------------
Es muà nämlich zwangsläufig stets ein Fahrer vorhanden sein.
Und warum steht da was vom Fahren ohne Insassen ?
Daher müssen unbedingt Bedienungselemente eingebaut sein.
Der Fahrer kann sich zum Passagier erklären, indem er den autonomen Modus wählt.
Dieser Modus fährt nur _auf bestimmten Strecken_ (mit geringen Ansprüchen) vollautonom.
Das System hat Grenzen und _kann nicht_ alle Verkehrssituationen bewältigen.
Der letzte Satz waere nur Level 3.
Wenn irgendwas kommt was er nicht bewaeltigen kann, dann muss er sicher anhalten koennen,
das gilt aber auch fuer Level 5.
Bei Level_5:
------------
Die Bedeutungen jedes Satzes sind bei Level_4 _nicht_ vorhanden!
Level_5 ist halt vollkommen uneingeschränkt.
Natuerlich nicht, es gibt immer Einschraenkungen.
Bei Level_5 ist eine Einschraenkung nur akzeptabel wenn ein Mensch
das auch nicht kann, oder will...
Die sind aber auch bei Level_5 gegeben, Menschen uebertreten
Verkehrsregeln, biegen links ab wo es verboten ist, fahren
Einbahnstrassen falsch herum, fahren Strassen die gesperrt sind usw.
Level 5 darf das aber nicht. Und so gibts in San Francisco eine Sackstrasse
in die dauernd autonome Autos hineinfahren, wenden und wieder herausfahren.
Menschliche Fahrer tun das nicht, aus obigem Grund.
Ich wette wenn ein Auto in den ganzen USA autonom fahren kann zaehlt es als Level 5,
Ja, sehe ich auch so - aber erst dann.
Aber jeder Feldweg muss nicht drin sein, das waere dann aber wieder eine
Einschraenkung.
Ich meine, ein Passagier muà einem Level_5 ein Ziel eingeben können, woraufhin
das Auto den Passagier dorthin bringt.
Das ist ja auch bei Level_4 so. Und wenn das Auto dann sagt: Geht nicht, oder
Geht jetzt nicht, dann kommt es auf die Begruendung an die entscheidet ob das
Auto Level 4 oder 5 ist.
Bei Level_5 wäre das eine Kapitulation, die nur ganz selten vorkommen darf.
Bei Level_4 ist solch eine Kapitulation noch relativ häufig erlaubt.
Das ist eben die Frage.
Wenn man mit dem Auto auf den Passo Platigiole fahren will und es sagt auch im August nein,
dann wird das die allermeisten ueberhaupt nicht kuemmern, weil sie da niemals
hinwollen.
Viele wuerden auch akzeptieren wenn das Auto nur auf Strassen mit fester Fahrbahndecken
faehrt, oder eben nur im Inland.
Die genauere Strecke kann durch Filterung bestimmt werden.
Das Auto bestimmt, welchen Weg es einschlägt.
Es kann auch umkehren, wenn es sieht, daà es dem aktuellen Weg nicht weiter folgen kann.
Ich schaezte mal dass die Wert darauf legen dass die Fahrzeuge nur
auf geprueften Wegen unterwegs sind damit sie nicht steckenbleiben
oder in Loecher fallen.
Die Einschaetzung ob so ein Weg nach Niederschlaegen befahrbar ist oder
nicht will man vielleicht auch nicht dem Fahrzeug ueberlassen, also wird
man so einen Weg von vornherein ausschliessen, obwohl er fuer einen Menschen
meistens befahrbar ist.
Man merkt, wie sehr recht die Professoren am MIT haben, indem sie von Unterschätzung sprachen.
Ebenso ist bemerkbar, wie universal-fähig der Mensch ist!
Ich denke dass das autonome Auto durchaus faehiger ist so einen Weg zu fahren
als die meisten Menschen, es aber nicht tun wird wenn es eine Gefahr
sieht dass das Auto stecken bleibt.
Der Mensch dagegen wird dieses Risiko evtl. bewusst eingehen, oder auch
nicht, je nachdem wie wichtig es ihm ist dort zu fahren.
Ein ein Risiko eingehender Mensch kann aussteigen und das Auto aus einer miÃlichen Lage befreien.
Von Passagieren in einem Level_5 kann das nicht erwartet werden.
Wenn es nicht sogar leer faehrt um jemand abzuholen.
Das Bloede ist nur dass der dann nicht abgeholt wird.
Je komplexer und anspruchsvoller etwas ist, desto länger ist dessen natürliches Beharrungsvermögen.
Aber nicht beim Preis. Die Rechenleistung im Computer die vor 50 Jahren soviel gekostet hat wie
ein Schaufelradbagger fuer die Braunkohle kostet heute weniger als ein Mittagessen.
Ein Vollautonomes Level_5 für 170000 EUR wird nur langsam im Preis fallen, weil
die Stückzahl gering sein wird (Premium).
Das ist nicht vergleichbar mit einem PC 1990 für einen kleinen vierstelligen Preis.
Einen Effekt wie bei der StrukturgröÃe von Chips wird es bei Level_5 auch kaum geben.
Was genau ist denn an Level 5 so teuer ?
Mir fallen nur die Mechanischen LIDARs ein, die muessen natuerlich durch welche
ohne bewegliche Teile ersetzt werden, allein schon wegen der Lebensdauer.
Oder wie TESLA das machen will durch Kameras und schlaue Software -
ob das geht wird die Zukunft zeigen, die anderen haben zur Zeit die Nase vorn.
Der einzige Grund dafuer waere wenn Neuzulassungen von Verbrennern schon recht bald
nicht mehr erlaubt waeren, das ist aber erst 2035 in der EU, und in anderen Laendern noch spaeter.
In Norwegen ab 2030.
Jedoch 2035 wird es noch kein frei kaufbares Level_5 geben.
Aber Level_4 und die werden als Level_5 verkauft und das sicher schon deutlich frueher.
Schliesslich faehrt diese Technik bereits in San Francisco, wie du inzwischen auch gesehen hast.
In DE wird Level_4 sicher nicht als Level_5 verkauft, denn das wäre eine schwere Straftat, die
500 Mio. EUR BuÃgeld kosten könnte.
Wenn die Level in Deutschland noch nichtmal definiert sind hat das wenig Sinn.
Die sind amtlich noch nicht definiert, weil bis zum Bedarf noch lange Zeiträume vergehen werden.
Hier in DE, meine ich natürlich.
Also ist hier fuer Level 4 und 5 die amerikanische Definition verbindlich.
StandardmäÃig sind moderne LKW mit einem Achtgang-Getriebe ausgestattet.
Basis der LKW-Getriebe ist in der Regel ein Viergang-Schaltgetriebe,
das mit einer Vorschaltgruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden
kann, wodurch 16 Gangstufen zur Verfügung stehen.
---------
D.h. das Problem ist laengst geloest.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/bosch-mercedes-benz-roll-out-fully-automated-parking-stuttgart-airport-2022-11-30/
Hier fahren offenbar Verbrenner autonom in einem Parkhaus herum.
Na und?
In einem Parkhaus herrscht eine kontrollierte Umgebung mit geringsten Anforderungen.
Zweifellos, der Punkt ist dass das Verbrenner sind, die wie man
sieht autonom fahren, wenn auch nur im Parkhaus.
Die zusaetzlichen Probleme die fuers Fahren in der Stadt geloest
werden muessen haben nichts mit dem Verbrenner zu tun.
Ich habe nicht/nie gesagt, daà autonome Fahrzeuge nur mit E-Antrieb möglich sind.
Der E-Antrieb bietet in diesem Zusammenhang jedoch immense Vorteile zumindest beim PKW.
Und auch die nicht weniger immensen Nachteile, wie schwere und teure Batterie.
Auf die wird nicht verzichtet werden - warum auch?
Aus dem selben Grund warum die letzten 100 Jahre darauf verzichtet hat.
Alle Level_4 in Kalifornien sind m.W. E-Autos.
Vielleicht weil Kalifornien strenge Gesetze von wegen Luftreinhaltung hat -
ist aber ueberhaupt sicher dass von diesen Testfahrzeugen in Kalifornien
alle elektrisch sind ?
Wie sieht das bei Mercedes aus ?
Keine Ahnung. Ich habe auch keine Lust, hier zu recherchieren.
Dann ist das was du schreibst hier nur eine Vermutung.
Warum?
Weil ich ganz sicher weiÃ, daà bestimmte zukunftsweisende Technologien weltweit mit höchster Priorität
angetrieben werden, um die wichtigsten schweren Probleme auf der ganzen Erde in den Griff zu bekommen.
o weg von fossilen Brennstoffen
o hin zu erneuerbaren Energien
o hin zum E-Auto, weg vom Verbrenner-Auto
Das ist Politik, das Selbstfahrende Auto ist dagegen technischer Fortschritt.
Mal sehen wie das bei der Oberklasse von Mercedes aussehen wird...
Der Vorteil des Verbrennungsmotors ist immer noch dass man jederzeit fahren kann
weil ein leerer Tank schnell zu fuellen ist.
Ein umfassendes Ladenetz gibt es einfach noch nicht.
Und selbst wenn es das gibt dauert das Laden seine Zeit.
Das ist in Arbeit, und es wird noch dauern (Beharrungsvermögen!).
Induktionsladen sehe ich letztlich als Sieger.
Das dauert noch laenger, weil die uebertragbare Leistung kleiner ist.
Wenn man die Drehzahl auf Null stellt, verhält sich die Motorachse wie fest-geschweiÃt.
Ist die Regelung abgeschaltet, kann die Achse mit zwei Fingern leicht gedreht werden.
Eine Einstellung auf 0,1 Umdrehungen/Min. ist möglich - mit vollem Drehmoment.
Steckt man dabei einen Schraubenschlüssel blockierend auf die Welle, dreht der Motor weiter
mit der eingestellten Drehzahl, bis der Schraubenschlüssel zerbricht und meterweit durch den Raum fliegt.
Es geht auch darum, daà ESP/ESC/ABS/ASR durch einen elektrischen Antrieb ersetzt werden können.
Nicht ersetzt, sondern anders konstruiert. Brauchen tut man sie ja auch beim Elektroauto.
Sie können durchaus ersetzt werden, weil die notwendigen Fähigkeiten im E-Motor inhärent sind.
Z.B. ein ESP reagiert durch Bremsen.
Das kann entfallen, da ein E-Motor selbst bremsen kann.
Nein, das ESP kann statt der Bremse die Motoren steuern.
Eben - und deshalb entfällt das Bremsen, wie ich schrieb.
Aber nur wenn an jedem Rad ein Motor haengt, wie oft das der Fall ist weiss ich
nicht, ich weiss nur dass es beim Tesla nicht so ist.
Allerdings nur wenn Radnabenmotoren verwendet werden, beim Tesla ist
das z.B. nicht so, da gibts nur 2 Motoren, also muss das ESP auch
die Bremsen benutzen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrdynamikregelung
Ja, natürlich, ich habe für den Wegfall in diesem Fall vier E-Motoren vorausgesetzt.
Genau - die Frage ist ob das ueberhaupt oefter vorkommt.
Eine hydraulische Bremsanlage ist bei einem E-Auto prinzipiell entbehrlich.
Rekuperation ist hier noch ein immenser Vorteil.
Klar bei normalen Bremsungen immer, aber bei ESP get es um Notbremsungen,
bei denen das Auto nicht ausbrechen soll.
Ob eine hydraulische Bremsanlage im Hinblick auf Sicherheit wegfallen kann, kann ich momentan kaum beurteilen.
Das ist auch abhängig von z.B. dem Auto-Parameter \'PS/kg\'.
Ich habe da den Wert 0,17.
Ein F1-Renner 1,55.
Ein LKW 0,01.
Die Bremse hat ihre PS unabhaengig vom Motor eines Verbrennerfahrzeugs.
Aufgrund meiner konkreten technischen Erfahrungen halte ich eine Level_5-Entwicklung
auf Basis eines Verbrennungsmotors für vollkommen bekloppt und fehlgeleitet.
Ich sehe ueberhaupt keinen Zusammenhang zwischen dem Autonomie-Level und der Antriebsweise.
Wer Level-5 mit Elektroautos erreicht hat kann das auch fuer Verbrenner verwenden,
wenn der Wille dazu da ist.
Kann er nicht, ganz und gar nicht; kaum ein Fahralgorithmus eignet sich dann noch!
Das erforderte massiv aufwendige Weiterentwicklung.
Und das Algorithmus-Endergebnis wäre wesentlich problematischer als bei einem E-Auto.
Ich glaube das ist minimal verglichen mit dem sonstigen Aufwand fuers Autonome Fahren.
Es geht mir um den Wegfall von ESP/ESC/ABS/ASR/HydrBremse/etc.
Alle diese Funktionen können von vier Fahrmotoren nachgebildet werden.
Die Fahrmotoren wenn man ueberhaupt 4 hat koennen nur die Bremsen nachbilden,
die Regelung des ESP braucht es trotzdem.
Und wenn man nur einen oder zwei Fahrmotoren hat, brauchts das alte EPS
mit Bremsen an jedem Rad trotzdem.
Diese Funktionen sind in einem Level_5 vergleichsweise nur noch Randfunktionen, die
so nebenbei miterledigt werden können.
Der Drehmomentwandler, vorne in einem Automatikgetriebe, ist ein Flüssigkeitsgetriebe, bei
dem die Antriebskraft durch Ãl hindurch verläuft!
Beim extrem trägen LKW kann ich mir das vorstellen, aber nicht bei autonomen PKWs.
Braucht man eigentlich nur zum Anfahren ohne schleifende Kupplung und ist bei
den PKW Automatikgetrieben schon seit einem halben Jahrhundert ueblich.
Und kann bei einem E-Auto komplett entfallen.
So wie praktisch fast jedes Getriebe entfallen kann.
Ja - das ist aber nicht irgendwie entscheidend und war schon immer so.
Das Elektroauto spart das Getriebe, der Verbrenner dafuer die Batterie.
Die Batterie wiegt aber viel schwerer als das Getriebe...
Vielleicht braucht man noch eine feste Ãbersetzung von z.B. 2,3 an jedem E-Motor.
Kommt auf Verschiedenes an...
Bei einem Motor pro Achse braucht man ein Differentialgetriebe...
Helmut Schellong wrote:
On 01/11/2023 11:42, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/10/2023 09:29, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/07/2023 00:59, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/06/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/05/2023 12:37, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/04/2023 01:53, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/03/2023 00:57, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 01/02/2023 00:48, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/31/2022 12:27, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 20:36, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/30/2022 13:06, Carla Schneider wrote:
Helmut Schellong wrote:
On 12/14/2022 13:57, Helmut Schellong wrote:
Handelsblatt:
[...]
Level_5 ist aber eindeutig viel höher stehend!
Bei Level_5 ist eine notwendige Hilfe eines Fahrers ausdrücklich ausgeschlossen!
Das ist ein riesiger Unterschied.
Nur wenn ein Fehler auftritt, oder ein Unfall der z.B. einen Sensorbeschaedigt,
sodass das Fahrzeug nicht mehr autonom fahren kann. Mit Level 4 undFuehrerschein kann
man trotzdem weiter fahren...
Level_5 verlangt ausdrücklich nicht die Abwesenheit von Bedienungselementen.
Deshalb wuerde ich lieber ein Level 4 Fahrzeug haben, das sollte
aber autonom genausogut fahren koennen wie ein Level 5 Fahrzeug.
Das wird es aber nicht - Du wirst hier unlogisch.
Premium ist ein Level_5 _mit_ Bedienungselementen!
Da war ich falsch informiert, Bedienelemente kann es bei Level 5
genauso geben wie bei Level 4, der Unterschied ist, dass Level 4
nur unter bestimmten Bedingungen autonom fahren kann, Level 5
aber immer wenn auch ein Mensch fahren kann:
Ich hatte die Definitionen der Level 4 und 5 gepostet, nach denen ich mich richte.
Wenn sie von der im folgenden Link abweicht dann stimmt sie nicht, dennda kommt sie
her:
Das stimmt nicht (ganz):
|https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren
|https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2021/06-2021.html
|Level der BASt, VDA und SAE-Standard J3016 [3]:
Vorstehend die Standards, gemäà derer die Definitionen formuliert wurden, die ich postete.
Von mir gepostet: 12/31/2022 20:53 - schon länger her.
Wikipedia hat die in sich widersprüchlichen Standards widerspruchsfrei verschmolzen.
Auch
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/grundlagen/autonomes-fahren-5-stufen/
ist stellenweise nicht ganz klar.
Die wollen den Unterschied zwischen Level_4 und Level_5 abschaffen,
weil er nicht signifikant genug ist.
Vielleicht vor einem halben Jahr sah ich, daà der ADAC 3 Stufen statt 5 vorschlägt.
Finde ich gar nicht gut, weil daà ein WischiWaschi stark befördert.
Das BASt rät bereits dazu, stets die Level-Nummern zu verwenden, weil andernfalls
aneinander vorbei geredet wird.
Also die Amerikanischen Level.
ADAC-Level_4:
|Der Fahrer kann die Fahrzeugführung komplett abgeben und wird zum Passagier.
|Das Fahrzeug bewältigt Fahrten auf bestimmten Strecken (z.B. Autobahn, Parkhaus) völlig selbstständig.
|Es darf dann auch ohne Insassen fahren.
|Die Passagiere dürfen schlafen, ihr Smartphone verwenden oder Zeitung lesen.
|Das System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann.
ADAC-Level_5:
|Es gibt nur noch Passagiere, ohne Fahraufgabe.
|Fahrten ohne Insassen sind möglich.
|Die Technik im Auto bewältigt alle Verkehrssituationen.
Ich finde die Unterschiede zwischen Level 4 und 5 gewaltig groÃ!
Dazwischen liegen Welten!
Beide duerfen ohne Insassen fahren, wo liegen da die Welten.
Und auch bei Level 5 muss der letzte Satz von Level 4 gelten.
Bei Level_4 muà die Bedeutung der Sätze genau erfaÃt werden!:
-------------------------------------------------------------
Es muà nämlich zwangsläufig stets ein Fahrer vorhanden sein.
Und warum steht da was vom Fahren ohne Insassen ?
Daher müssen unbedingt Bedienungselemente eingebaut sein.
Der Fahrer kann sich zum Passagier erklären, indem er den autonomen Modus wählt.
Dieser Modus fährt nur _auf bestimmten Strecken_ (mit geringen Ansprüchen) vollautonom.
Das System hat Grenzen und _kann nicht_ alle Verkehrssituationen bewältigen.
Der letzte Satz waere nur Level 3.
Wenn irgendwas kommt was er nicht bewaeltigen kann, dann muss er sicher anhalten koennen,
das gilt aber auch fuer Level 5.
Bei Level_5:
------------
Die Bedeutungen jedes Satzes sind bei Level_4 _nicht_ vorhanden!
Level_5 ist halt vollkommen uneingeschränkt.
Natuerlich nicht, es gibt immer Einschraenkungen.
Bei Level_5 ist eine Einschraenkung nur akzeptabel wenn ein Mensch
das auch nicht kann, oder will...
Die sind aber auch bei Level_5 gegeben, Menschen uebertreten
Verkehrsregeln, biegen links ab wo es verboten ist, fahren
Einbahnstrassen falsch herum, fahren Strassen die gesperrt sind usw.
Level 5 darf das aber nicht. Und so gibts in San Francisco eine Sackstrasse
in die dauernd autonome Autos hineinfahren, wenden und wieder herausfahren.
Menschliche Fahrer tun das nicht, aus obigem Grund.
Ich wette wenn ein Auto in den ganzen USA autonom fahren kann zaehlt es als Level 5,
Ja, sehe ich auch so - aber erst dann.
Aber jeder Feldweg muss nicht drin sein, das waere dann aber wieder eine
Einschraenkung.
Ich meine, ein Passagier muà einem Level_5 ein Ziel eingeben können, woraufhin
das Auto den Passagier dorthin bringt.
Das ist ja auch bei Level_4 so. Und wenn das Auto dann sagt: Geht nicht, oder
Geht jetzt nicht, dann kommt es auf die Begruendung an die entscheidet ob das
Auto Level 4 oder 5 ist.
Bei Level_5 wäre das eine Kapitulation, die nur ganz selten vorkommen darf.
Bei Level_4 ist solch eine Kapitulation noch relativ häufig erlaubt.
Das ist eben die Frage.
Wenn man mit dem Auto auf den Passo Platigiole fahren will und es sagt auch im August nein,
dann wird das die allermeisten ueberhaupt nicht kuemmern, weil sie da niemals
hinwollen.
Viele wuerden auch akzeptieren wenn das Auto nur auf Strassen mit fester Fahrbahndecken
faehrt, oder eben nur im Inland.
Die genauere Strecke kann durch Filterung bestimmt werden.
Das Auto bestimmt, welchen Weg es einschlägt.
Es kann auch umkehren, wenn es sieht, daà es dem aktuellen Weg nicht weiter folgen kann.
Ich schaezte mal dass die Wert darauf legen dass die Fahrzeuge nur
auf geprueften Wegen unterwegs sind damit sie nicht steckenbleiben
oder in Loecher fallen.
Die Einschaetzung ob so ein Weg nach Niederschlaegen befahrbar ist oder
nicht will man vielleicht auch nicht dem Fahrzeug ueberlassen, also wird
man so einen Weg von vornherein ausschliessen, obwohl er fuer einen Menschen
meistens befahrbar ist.
Man merkt, wie sehr recht die Professoren am MIT haben, indem sie von Unterschätzung sprachen.
Ebenso ist bemerkbar, wie universal-fähig der Mensch ist!
Ich denke dass das autonome Auto durchaus faehiger ist so einen Weg zu fahren
als die meisten Menschen, es aber nicht tun wird wenn es eine Gefahr
sieht dass das Auto stecken bleibt.
Der Mensch dagegen wird dieses Risiko evtl. bewusst eingehen, oder auch
nicht, je nachdem wie wichtig es ihm ist dort zu fahren.
Ein ein Risiko eingehender Mensch kann aussteigen und das Auto aus einer miÃlichen Lage befreien.
Von Passagieren in einem Level_5 kann das nicht erwartet werden.
Wenn es nicht sogar leer faehrt um jemand abzuholen.
Das Bloede ist nur dass der dann nicht abgeholt wird.
Je komplexer und anspruchsvoller etwas ist, desto länger ist dessen natürliches Beharrungsvermögen.
Aber nicht beim Preis. Die Rechenleistung im Computer die vor 50 Jahren soviel gekostet hat wie
ein Schaufelradbagger fuer die Braunkohle kostet heute weniger als ein Mittagessen.
Ein Vollautonomes Level_5 für 170000 EUR wird nur langsam im Preis fallen, weil
die Stückzahl gering sein wird (Premium).
Das ist nicht vergleichbar mit einem PC 1990 für einen kleinen vierstelligen Preis.
Einen Effekt wie bei der StrukturgröÃe von Chips wird es bei Level_5 auch kaum geben.
Was genau ist denn an Level 5 so teuer ?
Mir fallen nur die Mechanischen LIDARs ein, die muessen natuerlich durch welche
ohne bewegliche Teile ersetzt werden, allein schon wegen der Lebensdauer.
Oder wie TESLA das machen will durch Kameras und schlaue Software -
ob das geht wird die Zukunft zeigen, die anderen haben zur Zeit die Nase vorn.
Der einzige Grund dafuer waere wenn Neuzulassungen von Verbrennern schon recht bald
nicht mehr erlaubt waeren, das ist aber erst 2035 in der EU, und in anderen Laendern noch spaeter.
In Norwegen ab 2030.
Jedoch 2035 wird es noch kein frei kaufbares Level_5 geben.
Aber Level_4 und die werden als Level_5 verkauft und das sicher schon deutlich frueher.
Schliesslich faehrt diese Technik bereits in San Francisco, wie du inzwischen auch gesehen hast.
In DE wird Level_4 sicher nicht als Level_5 verkauft, denn das wäre eine schwere Straftat, die
500 Mio. EUR BuÃgeld kosten könnte.
Wenn die Level in Deutschland noch nichtmal definiert sind hat das wenig Sinn.
Die sind amtlich noch nicht definiert, weil bis zum Bedarf noch lange Zeiträume vergehen werden.
Hier in DE, meine ich natürlich.
Also ist hier fuer Level 4 und 5 die amerikanische Definition verbindlich.
StandardmäÃig sind moderne LKW mit einem Achtgang-Getriebe ausgestattet.
Basis der LKW-Getriebe ist in der Regel ein Viergang-Schaltgetriebe,
das mit einer Vorschaltgruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden
kann, wodurch 16 Gangstufen zur Verfügung stehen.
---------
D.h. das Problem ist laengst geloest.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/bosch-mercedes-benz-roll-out-fully-automated-parking-stuttgart-airport-2022-11-30/
Hier fahren offenbar Verbrenner autonom in einem Parkhaus herum.
Na und?
In einem Parkhaus herrscht eine kontrollierte Umgebung mit geringsten Anforderungen.
Zweifellos, der Punkt ist dass das Verbrenner sind, die wie man
sieht autonom fahren, wenn auch nur im Parkhaus.
Die zusaetzlichen Probleme die fuers Fahren in der Stadt geloest
werden muessen haben nichts mit dem Verbrenner zu tun.
Ich habe nicht/nie gesagt, daà autonome Fahrzeuge nur mit E-Antrieb möglich sind.
Der E-Antrieb bietet in diesem Zusammenhang jedoch immense Vorteile zumindest beim PKW.
Und auch die nicht weniger immensen Nachteile, wie schwere und teure Batterie.
Auf die wird nicht verzichtet werden - warum auch?
Aus dem selben Grund warum die letzten 100 Jahre darauf verzichtet hat.
Alle Level_4 in Kalifornien sind m.W. E-Autos.
Vielleicht weil Kalifornien strenge Gesetze von wegen Luftreinhaltung hat -
ist aber ueberhaupt sicher dass von diesen Testfahrzeugen in Kalifornien
alle elektrisch sind ?
Wie sieht das bei Mercedes aus ?
Keine Ahnung. Ich habe auch keine Lust, hier zu recherchieren.
Dann ist das was du schreibst hier nur eine Vermutung.
Warum?
Weil ich ganz sicher weiÃ, daà bestimmte zukunftsweisende Technologien weltweit mit höchster Priorität
angetrieben werden, um die wichtigsten schweren Probleme auf der ganzen Erde in den Griff zu bekommen.
o weg von fossilen Brennstoffen
o hin zu erneuerbaren Energien
o hin zum E-Auto, weg vom Verbrenner-Auto
Das ist Politik, das Selbstfahrende Auto ist dagegen technischer Fortschritt.
Mal sehen wie das bei der Oberklasse von Mercedes aussehen wird...
Der Vorteil des Verbrennungsmotors ist immer noch dass man jederzeit fahren kann
weil ein leerer Tank schnell zu fuellen ist.
Ein umfassendes Ladenetz gibt es einfach noch nicht.
Und selbst wenn es das gibt dauert das Laden seine Zeit.
Das ist in Arbeit, und es wird noch dauern (Beharrungsvermögen!).
Induktionsladen sehe ich letztlich als Sieger.
Das dauert noch laenger, weil die uebertragbare Leistung kleiner ist.
Wenn man die Drehzahl auf Null stellt, verhält sich die Motorachse wie fest-geschweiÃt.
Ist die Regelung abgeschaltet, kann die Achse mit zwei Fingern leicht gedreht werden.
Eine Einstellung auf 0,1 Umdrehungen/Min. ist möglich - mit vollem Drehmoment.
Steckt man dabei einen Schraubenschlüssel blockierend auf die Welle, dreht der Motor weiter
mit der eingestellten Drehzahl, bis der Schraubenschlüssel zerbricht und meterweit durch den Raum fliegt.
Es geht auch darum, daà ESP/ESC/ABS/ASR durch einen elektrischen Antrieb ersetzt werden können.
Nicht ersetzt, sondern anders konstruiert. Brauchen tut man sie ja auch beim Elektroauto.
Sie können durchaus ersetzt werden, weil die notwendigen Fähigkeiten im E-Motor inhärent sind.
Z.B. ein ESP reagiert durch Bremsen.
Das kann entfallen, da ein E-Motor selbst bremsen kann.
Nein, das ESP kann statt der Bremse die Motoren steuern.
Eben - und deshalb entfällt das Bremsen, wie ich schrieb.
Aber nur wenn an jedem Rad ein Motor haengt, wie oft das der Fall ist weiss ich
nicht, ich weiss nur dass es beim Tesla nicht so ist.
Allerdings nur wenn Radnabenmotoren verwendet werden, beim Tesla ist
das z.B. nicht so, da gibts nur 2 Motoren, also muss das ESP auch
die Bremsen benutzen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrdynamikregelung
Ja, natürlich, ich habe für den Wegfall in diesem Fall vier E-Motoren vorausgesetzt.
Genau - die Frage ist ob das ueberhaupt oefter vorkommt.
Eine hydraulische Bremsanlage ist bei einem E-Auto prinzipiell entbehrlich.
Rekuperation ist hier noch ein immenser Vorteil.
Klar bei normalen Bremsungen immer, aber bei ESP get es um Notbremsungen,
bei denen das Auto nicht ausbrechen soll.
Ob eine hydraulische Bremsanlage im Hinblick auf Sicherheit wegfallen kann, kann ich momentan kaum beurteilen.
Das ist auch abhängig von z.B. dem Auto-Parameter \'PS/kg\'.
Ich habe da den Wert 0,17.
Ein F1-Renner 1,55.
Ein LKW 0,01.
Die Bremse hat ihre PS unabhaengig vom Motor eines Verbrennerfahrzeugs.
Aufgrund meiner konkreten technischen Erfahrungen halte ich eine Level_5-Entwicklung
auf Basis eines Verbrennungsmotors für vollkommen bekloppt und fehlgeleitet.
Ich sehe ueberhaupt keinen Zusammenhang zwischen dem Autonomie-Level und der Antriebsweise.
Wer Level-5 mit Elektroautos erreicht hat kann das auch fuer Verbrenner verwenden,
wenn der Wille dazu da ist.
Kann er nicht, ganz und gar nicht; kaum ein Fahralgorithmus eignet sich dann noch!
Das erforderte massiv aufwendige Weiterentwicklung.
Und das Algorithmus-Endergebnis wäre wesentlich problematischer als bei einem E-Auto.
Ich glaube das ist minimal verglichen mit dem sonstigen Aufwand fuers Autonome Fahren.
Es geht mir um den Wegfall von ESP/ESC/ABS/ASR/HydrBremse/etc.
Alle diese Funktionen können von vier Fahrmotoren nachgebildet werden.
Die Fahrmotoren wenn man ueberhaupt 4 hat koennen nur die Bremsen nachbilden,
die Regelung des ESP braucht es trotzdem.
Und wenn man nur einen oder zwei Fahrmotoren hat, brauchts das alte EPS
mit Bremsen an jedem Rad trotzdem.
Diese Funktionen sind in einem Level_5 vergleichsweise nur noch Randfunktionen, die
so nebenbei miterledigt werden können.
Der Drehmomentwandler, vorne in einem Automatikgetriebe, ist ein Flüssigkeitsgetriebe, bei
dem die Antriebskraft durch Ãl hindurch verläuft!
Beim extrem trägen LKW kann ich mir das vorstellen, aber nicht bei autonomen PKWs.
Braucht man eigentlich nur zum Anfahren ohne schleifende Kupplung und ist bei
den PKW Automatikgetrieben schon seit einem halben Jahrhundert ueblich.
Und kann bei einem E-Auto komplett entfallen.
So wie praktisch fast jedes Getriebe entfallen kann.
Ja - das ist aber nicht irgendwie entscheidend und war schon immer so.
Das Elektroauto spart das Getriebe, der Verbrenner dafuer die Batterie.
Die Batterie wiegt aber viel schwerer als das Getriebe...
Vielleicht braucht man noch eine feste Ãbersetzung von z.B. 2,3 an jedem E-Motor.
Kommt auf Verschiedenes an...
Bei einem Motor pro Achse braucht man ein Differentialgetriebe...
Die meisten Library-Funktionen sind garantiert fehlerfrei.
Das kann ich leicht per Stichproben beweisen.
\"per Stichproben beweisen\"? Echt?
Hatten wir diese Diskussion nicht schonmal?
Die meisten Library-Funktionen sind garantiert fehlerfrei.
Das kann ich leicht per Stichproben beweisen.
\"per Stichproben beweisen\"? Echt?
Hatten wir diese Diskussion nicht schonmal?
On 12/20/22 00:32, Helmut Schellong wrote:
Fehlerfreie Software ist selbstverständlich möglich.
Meinst du. Schon bei eher simplen Programmen ist der Beweis der
Korrektheit nicht mehr möglich.
On 12/20/22 00:32, Helmut Schellong wrote:
Fehlerfreie Software ist selbstverständlich möglich.
Meinst du. Schon bei eher simplen Programmen ist der Beweis der
Korrektheit nicht mehr möglich.