Aussagen von Bündnis 90/Die Grünen zur Energiewende

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 6:03 PM, Christoph Müller wrote:

Am 14.03.2019 um 17:38 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 5:24 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 15:54 schrieb Gerrit Heitsch:

Ebenso Einfahren in ein
Parkhaus/Parkplatz und möglichst nahe am Ausgang parken.

Das ist auch nichts Neues.
https://blog.audi.de/automatisch-ins-parkhaus/

Das klappt nur weil das Parkhaus selbst eine Menge Elektronik verbaut
hat. Das muss ohne gehen, du kannst nicht davon ausgehen, daß jeder
Betreiber sein Parkhaus nachrüstet.

Welche spezielle Elektronik soll das sein, die die Parkhäuser nachrüsten
müssen?

Steht im Artikel:

Dann greifen verschiedene Systeme ineinander: Im Parkhaus ist ein
zentrales Steuergerät installiert, das den Einparkvorgang regelt. Über
eine WLAN-Verbindung nimmt es Kontakt mit dem Auto auf und fragt dessen
wichtigste Daten ab.

Während seiner fahrerlosen Fahrt ist das Auto dank einer Seriensensorik
selbst in der Lage, seinen Standort zu bestimmen. Zugleich überwacht das
Parkhaus den Vorgang mithilfe hochgenauer Lasersensoren.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 6:18 PM, Hartmut Kraus wrote:

Am 14.03.19 um 18:13 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 5:48 PM, Hartmut Kraus wrote:
Am 14.03.19 um 17:36 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 5:17 PM, Christoph MĂźller wrote:
Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert,
wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nĂśtig
waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x
Kilometer. Das
ist die Zahl, die Ăźber die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen
Fahrer immer noch abgrundtief schlecht

Hm, bist du da sicher? Gibt's ßberhaupt verlässliche Statistiken ßber
die menschlichen Fehler? Die zeichnet ja kein Mensch auf (und ich bin
mir sicher, dass er viel mehr macht, als ihm selber bewusst sind),
die werden ja immer nur sichtbar, wenn's eben zum Unfall kommt. Oder
sie bei Kontrollen auffallen ...

Der Mensch fährt deutlich mehr als 24000km zwischen 2 Unfällen. Die
Versicherungen fĂźhren darĂźber Statistiken.

Ja, ßber die Unfälle. Aber nicht ßber die Fehler, die (mit etwas Glßck)
eben nicht zum Unfall fĂźhren. Und das dĂźrfte ein Mehrfaches sein. Ich
weiß auch, dass ich schon mal eine rote Ampel überfahren habe (genervt
von Mitfahrern, die alles besser wussten) ...

Bei den aktuellen autonomen Autos musst du jeden Eingriff des
menschlichen Fahrers als Unfall zählen. Denn warum hätte er sonst
eingegriffen?

Gerrit

 

[Hanno Foest]

On 14.03.19 11:56, Christoph Müller wrote:

Was meinst du, was die Programmierer der fahrerlosen Fahrzeuge den
ganzen Tag machen?

Machine learning mit KI verwechseln?

Hanno

 

[Eric Bruecklmeier]

Am 14.03.2019 um 18:19 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:58 PM, Eric Bruecklmeier wrote:
Am 14.03.2019 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:

[...]


Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes
Auto gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

  Gerrit


Allerdings mĂśchte man bei deren Fahrweise auch keine recht viel
hĂśheren Geschwindigkeiten sehen...

Wenn auf dem Schild was von 65 mph stand konnte man davon ausgehen, daß
alle eher mit 75 mph (laut Tacho) unterwegs waren. '10+' ist keine
deutsche Eigenheit.

Etwas schneller ja, aber mal etwas Dynamik an den Tag legen, auch z.B.
um eine brenzlige Situation zu entschärfen - eher nein. Wobei es sich im
Laufe der Jahre tatsächlich verändert und auch große regionale
Unterschiede bestehen...

Was du beschreibst ist ein Henne-Ei-Problem. Fahren die vielleicht so
schlecht weil alle ähnlich schnell unterwegs sind und man sich deshalb
keine MĂźhe geben muss?

Das mag durchaus der Grund sein. Aber das Ausmaß der "kreativen"
Einlagen finde ich immer wieder erschreckend.


--
Werbung:
https://www.amazon.de/Bier-brauen-Grundlagen-Rohstoffe-Brauprozess/dp/3800109271

 

[Ewald Pfau]

Rupert Haselbeck <mein-rest-muell@gmx.de>:

Abhängig wohl von der Art und Bedeutung des Ausfalls, anhalten und Hilfe
rufen oder die nächste geeignete Werkstatt anfahren.

Ach wie menschelt es doch immer wieder so schnuckelig. Und dann hab ich
meinem Auto gesagt - und dann hat mein Auto mir gesagt. Ach. Und dann hat
mir das Auto Art und die Bedeutung des Ausfalls erklärt. Ach. Und dann hat
das Auto den Knopf gedrĂźckt, wo Gefahr! draufsteht.

Und immer noch ist niemand aufgewacht, in der Märchenstunde. Sagenhaft.
Stattdessen fahren demnächst ßberall in den Fahrzeugen offene Mikrofone mit.
Ach. Jaja! Das Auto kĂśnnte ja den Knopf drĂźcken wollen, wo Gefahr
draufsteht.

Was fĂźr einen Knall muss es eigentlich tun, dass man aus so einer Hypnose
aufwacht?

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:50 PM, Rupert Haselbeck wrote:

Christoph MĂźller schrieb:

Am 14.03.2019 um 13:30 schrieb Rupert Haselbeck:
Von der arg mangelhaften menschlichen Intuition, die am Steuer eines
Fahrzeugs absolut keine Rolle spielen darf, Strassenverkehr ist aus guten
GrĂźnden streng regelbasiert, von der Art und Weise, wie Menschen am
Steuer in der KĂźrze der verfĂźgbaren Zeit auf Ungewohntes reagieren, leben
ganze Branchen

Mit dem Elektroauto rechnet man damit, dass etwa 160.000 Arbeitsplätze
hierzulande gefährdet sind. Dann wahrscheinlich auch die Branchen, die
du da im Kopf hast. An welche denkst du da?

Reparaturwerkstätten, Bestatter, Rechtsanwälte, Gerichte, Versicherungen,...

Ich habe schon genĂźgend Unfallschilderungen auf dem Tisch gehabt, die
eklatantes Versagen des Menschen bei trivialen Anforderungen als Ursache von
schweren Verletzungen und/oder Tod zeigten.

Elektronik kann auch versagen, mit den gleichen Folgen. Mach dir also um
die Gerichte und Anwälte keine Sorgen.

Werkstätten... Im Moment sind E-Autos noch neu, aber keine Sorge auch
dort werden die Kosten 'optimiert' werden und damit die Haltbarkeit
abnehmen.

Gerrit

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 18:01 schrieb Horst-Dieter Winzler:

Am 14.03.19 um 17:38 schrieb Hartmut Kraus:
Am 14.03.19 um 17:27 schrieb Horst-Dieter Winzler:
Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie
USA-Boden betreten haben. Warum eigentlich?

Vermutlich auf Grund der Art und Weise, wie US-Amerikaner in der
jĂźngsten Geschichte in Massen deutschen Boden betreten haben und wie
sie sich hier verhielten / verhalten ...

Du spielst aber nicht auf das Schlachtfest an, welches 1945 endete?

Nein, auf die Zeit danach. Die Besatzung begann da ja erst und ist heute
noch lange nicht zu Ende. Ist aber wohl eher kein Thema fĂźr diese NG ...

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 17:36 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:17 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 15:38 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 1:33 PM, Christoph Müller wrote:

Es gibt bisher nur Fälle in denen ein
Automat eine Teilfunktion übernehmen kann. Aber der Fahrer selbst muss
jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen können.

Daraus kann man keine Unfallhäufigkeit ableiten.

Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nötig waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer. Das
ist die Zahl, die über die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen Fahrer
immer noch abgrundtief schlecht und das in Gegenden für die es extrem
genaue Karten gibt und wo das Wetter üblicherweise gut ist.

Genau deshalb haben die Dinger ja noch keine allgemeine
Betriebserlaubnis. Sie werden aber jeden Tag besser. Und jede
Verbesserung bedeutet i.d.R. lediglich eine Anpassung der Datenbasis. An
der Produktion des Fahrzeugs muss so gut wie garnichts verändert werden.
Das ermöglicht eine wirklich sehr schnelle Entwicklung.

Hier ein Video von jemandem dessen Tesla, wenn er ihn hätte machen
lassen, in so einen Teiler gefahren wäre:

https://www.youtube.com/watch?v=TIUU1xNqI8w

Solche Szenarien müssen eingepflegt werden. Das ist genau die Arbeit,
die aktuell in vollem Gange ist.

Du kannst nicht genau diesen Ort in der Software einer Sonderbehandlung
unterziehen, wenn du das versuchst wirst du nie fertig mit der
Erfassung.

Es geht nicht um eine Sonderbehandlung, sondern in erster Linie um die
Definition von Grenzwerten. Steht er auf den geschätzten "7,4" und die
Sache geht schief, dann kann man an einem konkreten Fall nachmessen und
diesen Wert dann z.B. auf "7,6" anpassen.

Die Software muss lernen die Straße zu erkennen und nicht nur
den Linien zu folgen.

Genau so ist es und genau so wird's auch gemacht.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 17:36 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:17 PM, Christoph MĂźller wrote:
Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nĂśtig waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer. Das
ist die Zahl, die Ăźber die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen Fahrer
immer noch abgrundtief schlecht

Hm, bist du da sicher? Gibt's ßberhaupt verlässliche Statistiken ßber
die menschlichen Fehler? Die zeichnet ja kein Mensch auf (und ich bin
mir sicher, dass er viel mehr macht, als ihm selber bewusst sind), die
werden ja immer nur sichtbar, wenn's eben zum Unfall kommt. Oder sie bei
Kontrollen auffallen ...

 

[Rupert Haselbeck]

Christoph MĂźller schrieb:

Am 14.03.2019 um 13:30 schrieb Rupert Haselbeck:
Von der arg mangelhaften menschlichen Intuition, die am Steuer eines
Fahrzeugs absolut keine Rolle spielen darf, Strassenverkehr ist aus guten
GrĂźnden streng regelbasiert, von der Art und Weise, wie Menschen am
Steuer in der KĂźrze der verfĂźgbaren Zeit auf Ungewohntes reagieren, leben
ganze Branchen

Mit dem Elektroauto rechnet man damit, dass etwa 160.000 Arbeitsplätze
hierzulande gefährdet sind. Dann wahrscheinlich auch die Branchen, die
du da im Kopf hast. An welche denkst du da?

Reparaturwerkstätten, Bestatter, Rechtsanwälte, Gerichte, Versicherungen,...

Ich habe schon genĂźgend Unfallschilderungen auf dem Tisch gehabt, die
eklatantes Versagen des Menschen bei trivialen Anforderungen als Ursache von
schweren Verletzungen und/oder Tod zeigten.

MfG
Rupert

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:

Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes Auto
gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

Was ich mich immer wieder frage, angesichts dieser Entfernungen: Welchen
Sinn das Tempolimit haben soll. Letztlich doch nur Geldschneiderei?

 

[Eric Bruecklmeier]

Am 14.03.2019 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:

[...]

Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes Auto
gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

 Gerrit

Allerdings mĂśchte man bei deren Fahrweise auch keine recht viel hĂśheren
Geschwindigkeiten sehen...

--
Werbung:
https://www.amazon.de/Bier-brauen-Grundlagen-Rohstoffe-Brauprozess/dp/3800109271

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 17:34 schrieb Hartmut Kraus:

Am 14.03.19 um 11:10 schrieb Christoph Müller:
Am 13.03.2019 um 23:29 schrieb Hartmut Kraus:
Am 13.03.19 um 23:10 schrieb Christoph Müller:
Am 13.03.2019 um 21:59 schrieb Hartmut Kraus:
Schön. Reden wir also in 50 Jahren nochmal drüber.

Warum ausgerechnet in 50 Jahren?

Weil die Entwicklung des führerlosen Autos vor 50 Jahren begann.

Hätte sie vor 100 Jahren begonnen, müssten wir also 100 Jahre warten?

Nein, dann wäre sie heute vielleicht so weit, dass sogar ich mich darauf
verlassen würde. Und bezahlbar außerdem.

Bezahlbar - ein großes Wort, das vermutlich meistens falsch verstanden
wird. Fahrerlose Autos brauchen überhaupt kein teures Cockpit. Also
müssten sie eigentlich billiger werden. Die ganze Hardware wird ja
ohnehin schon - zumindest in den etwas besseren Modellen - verbaut.

Ob bezahlbar oder nicht, wird also nicht von der Funktion "fahrerlos"
bestimmt, sondern von der Firmen- bzw. Preispolitik, die das Unternehmen
verfolgt. Da gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:
1. Das Produkt wird möglichst teuer angeboten, um die hohen
Entwicklungskosten mit einer möglichst großen Marge möglichst bald
wieder eingespielt zu haben.
2. Das Produkt wird billig angeboten, um den Gewinn aus großen
Stückzahlen zu erzielen.

Wie es tatsächlich kommt, werden wir sehen.

Ein lineares Entwicklungstempo vorausgesetzt, das ist es natürlich
nicht. Aber dass so ziemlich jeder sich daran versucht, wenn er nur die
Mittel dazu hat ...

Je mehr Forschungs- und Entwicklungsmittel eingesetzt werden, desto mehr
notwendiges Wissen wird i.d.R. auch generiert.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Horst-Dieter Winzler]

Am 14.03.19 um 17:38 schrieb Hartmut Kraus:

Am 14.03.19 um 17:27 schrieb Horst-Dieter Winzler:
Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie USA-Boden
betreten haben. Warum eigentlich?

Vermutlich auf Grund der Art und Weise, wie US-Amerikaner in der
jĂźngsten Geschichte in Massen deutschen Boden betreten haben und wie sie
sich hier verhielten / verhalten ...

Du spielst aber nicht auf das Schlachtfest an, welches 1945 endete?

--
---hdw---

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 17:38 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:24 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 15:54 schrieb Gerrit Heitsch:

Ebenso Einfahren in ein
Parkhaus/Parkplatz und möglichst nahe am Ausgang parken.

Das ist auch nichts Neues.
https://blog.audi.de/automatisch-ins-parkhaus/

Das klappt nur weil das Parkhaus selbst eine Menge Elektronik verbaut
hat. Das muss ohne gehen, du kannst nicht davon ausgehen, daß jeder
Betreiber sein Parkhaus nachrüstet.

Welche spezielle Elektronik soll das sein, die die Parkhäuser nachrüsten
müssen?

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Horst-Dieter Winzler]

Am 14.03.19 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:27 PM, Horst-Dieter Winzler wrote:
Am 14.03.19 um 16:14 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 3:58 PM, Horst-Dieter Winzler wrote:
Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:
Christoph MĂźller wrote:
es
mĂźssen immer stets entsprechend ausgebildete Fahrer wach und
aufmerksam
und jederzeit eingriffsbereit an Bord sein.

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter
Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und Ăźbersichtlicher
Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm
Lenkrad einschlafen wĂźrden, dann mĂźssen die Fahrer in den USA aus
einer anderen Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte
Problem eben nicht.

Woher weisst du das? Die USA haben Ăźber 30000 Verkehrstote pro Jahr.
Bezogen auf 100000 Einwohner sind das Ăźber 11. Deutschland hat 4,7.
Aus USA kommt Ăźbrigens auch der Begriff 'Highway Hypnosis'.

  Gerrit

Weil ich in den USA selbst Interstate genutzt habe und meine Erfahrung
von anderen deutschen Fahrern bestätigt wurden.
Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie USA-Boden
betreten haben. Warum eigentlich?

Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes Auto
gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

 Gerrit
Irgendwann wir jedes Hobby langweilig besonders dann, wenn man zB
täglich Autofahren muß.

--
---hdw---

 

[Ewald Pfau]

Axel Berger <Spam@berger-odenthal.de>:

Ewald Pfau wrote:
Vielleicht sollte fßr letzteres die KI erstmal Jßrgen Habermas lesen?

Jemanden, der noch schwerer zu verstehen ist als Du? Nicht freiwillig.
Wobei mir bei Habermas größte Zweifel blieben, ob es hinter dem
Wortschwall Ăźberhaupt etwas zu verstehendes geben kĂśnnte.

Du musst ja auch nicht Ăźber Kommunikation kommunizieren.

Aber wenn die Auftraggeber der Technikerzunft von Kommunikation
notorischerweise nix verstehen wollen, außer wie man sie manipuliert, d.h.
diktatorisch daraus ein technisches System zu machen versuchen, was nur
geht, wenn dies als tyrannisches System eingerichtet ist, sollte zumindest
eine Warnlicht aufgehen.

Ist jetzt schon länger her fßr mich, aber dennoch, zur Erinnerung: Habermas
hat dargelegt, dass nur eine Kommunikation mit offenem Resultat als Diskurs
genommen werden kann, und dabei begriffen werden muss, dass stets die eine
Seite bereit sein sollte, sich in die Position der anderen Seite
hineinzuversetzen, wenn es nicht quasi ein zynischer Diskurs sein soll, ein
auferlegtes Diktat mit Blabla-Mäntelchen als schÜner Schein. Der Gewinn ist
belastbare Erkenntnis, die sich aus mehreren Quellen speisen kann.

Nun ja, eigentlich ist auch KI ein System mit offenem Resultat. Aber davor
schwingt der Zyniker (im obigen Sinn) die Peitsche, letztlich muss sie also
diktatorischen Regeln gehorchen. Der Mensch nicht. Der kann sich, jenseits
dessen, was es in der Tierwelt gibt, nach Belieben und Lust und Laune
symbolische Repräsentanten ausdenken, mit denen er rein fiktiv jonglieren
kann.

Mein Punkt ist hier allerdings einfach und konkret - dass nicht eine
durchgeknallte Macher-Generation den Menschen den Aufenthalt im Ăśffentlichen
Raum zersägt und dafßr KI als Ausrede benutzt. Auch wenn die Illusionen mit
dem Holzhammer verbreitet werden, kann man darauf immer noch mit dem Stand
des Wissens antworten, also fundiert. Und das hat nun einmal bei weitem
nicht nur technische Komponenten. Sobald aber die prinzipielle Fähigkeit des
Menschen zum offenen Diskurs mit ins Spiel kommt, sehen autoritär gestrickte
Zeitgenossen gern ein rotes Tuch. Anhand solcher Art von Tabus verschwindet
dann aber die Fähigkeit, so etwas Alltägfliches wie die Abläufe im
Straßenverkehr korrekt zu beschreiben, unter Benennung aller Ebenen, die mit
Parametern beitragen.

(Und im glorreichen Westen sind sie ja auch nicht ganz so frei, autonome
Vehikel zu thematisieren, als da hier nur eine Reaktion erfolgt, auf die
Vorgabe in China, mĂśglichst rasch eine Umstrukturierung der Verkehrstechnik
auf die Beine zu stellen, es grüßt die miserable Luft dort ... und die
bisherigen technischen Vorreiter bekommen nun die absolute Panik, diese ihre
Rolle schnell zu verlieren, und sie reagieren entsprechend hektisch. Da ist
dann schon wieder fast die Chance größer, dass in China in der näheren
Nachbarschaft der Branche jemand etwas von Diskurs-Theorien mitbekommen hat,
als hier in den Hektiker-Etagen.)

Wenn uns die Errungenschaften der einstigen bßrgerlichen Aufklärung den Bach
hinunterschwimmen, wirst Du, ob mit oder ohne Habermas, der Errungenschaft
des ehrlich gemeinten offenen Diskurses (im Sinn von Habermas) sehr traurig
hinterherschauen. Dann rekrutiert sich belastbare Erkenntnis hauptsächlich
aus Geld und Einfluss. Klar ist, da wo viel Gier ist, und die PyramidentĂźrme
von unglaublichen Scheingeld-Zahlen dazu, steht so einiges auf der Kippe.

Z.B. auch, ob die Menschen Ăźberhaupt noch Ăźberblicken, wovon sie reden, oder
ob das nurmehr ein Geplappere als akustische Tapete ist. Das sind dann so
die trßben Aussichten, wenn mit der Diskursfähigkeit zugleich die
Voraussetzung fĂźr moralisches Handeln abhanden kommt. (Ach, und nein, oh
treu blickender protestantischer Laienprediger, einfach nur Verserln
nachraspeln, wie sie in BĂźchern stehen, hat mit moralischem Handeln so
ziemlich null zu tun, dafĂźr verdanken wir deren Evangelikalen nun den
Bolso-irgendwas in Brasilien, der dort den Urwald absehbar zum Abholzen
freigibt, so schaut zynischer Diskurs aus: und nach uns die Sintflut, und
Worte sind sowieso nur Schall und Rauch.)

 

[Axel Berger]

Ewald Pfau wrote:

dass nur eine Kommunikation mit offenem Resultat als Diskurs
genommen werden kann, und dabei begriffen werden muss, dass stets die eine
Seite bereit sein sollte, sich in die Position der anderen Seite
hineinzuversetzen, wenn es nicht quasi ein zynischer Diskurs sein soll, ein
auferlegtes Diktat mit Blabla-Mäntelchen als schÜner Schein.

Das erinnert an Feynman über Wissenschaft, speziell seine zu recht
berühmte Caltech-Rede. Nur daß man es bei ihm auch verstehen kann.
Beinhaltet Komminkation nicht auch, Gedanken zu vermitteln statt zu
verschleiern?

wirst Du, ob mit oder ohne Habermas, der Errungenschaft
des ehrlich gemeinten offenen Diskurses (im Sinn von Habermas) sehr traurig
hinterherschauen.

Mag sein. Die mit den Redverboten und mit den Steinen und
Molotovcocktails für die, die anderen für Diskurs und Austausch Räume
zur Verfügung stellen, halten sich selbst alle -- ob zu recht oder
unrecht möchte ich nicht beurteilen -- für Anhänger und Nachfolger
Habermas'.

Dann rekrutiert sich belastbare Erkenntnis hauptsächlich
aus Geld und Einfluss.

Derzeit mehr Macht und Schlägertruppen als Geld -- obwohl die Macht,
anderen das erarbeitete Geld abzunehmen, auch dabei ist.

> ob die Menschen Ăźberhaupt noch Ăźberblicken, wovon sie reden,

Wenn der noch zulässige und nicht geächtete Teil des Wortschatzes klein
genug ist, wird der Bereich, über den man überhaupt noch reden kann,
auch immer kleiner.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Rupert Haselbeck]

Axel Berger schrieb:

Christoph MĂźller wrote:
es
mĂźssen immer stets entsprechend ausgebildete Fahrer wach und aufmerksam
und jederzeit eingriffsbereit an Bord sein.

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und Ăźbersichtlicher Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Das erscheint durchaus plausibel. "Übermüdung", Langeweile und in der Folge
Unaufmerksamkeit ist eine durchaus nicht seltene Unfallursache. Sowas
passiert autonomen Fahrzeugen wohl eher nicht.
Allerdings, auf den Transitautobahnen war es schwierig, einzuschlafen. Da
hat einen ja das bei mehr als 80 km/h allmählich furchterregende Gehoppel
wachgehalten

MfG
Rupert

 

[Rupert Haselbeck]

Christoph MĂźller schrieb:

Am 14.03.2019 um 16:08 schrieb Gerrit Heitsch:
Eher nicht, das muss Kurzstreckenfunk a la Bluetooth sein oder es muss
immer die GPS-Position mitgesendet werden.

Das wäre beides kein Problem. Die Technik existiert

Wobei GPS ja nur auf ein paar m genau ist.

Zum Einen sollte diese Genauigkeit i.d.R. reichen. Zum anderen lässt
sich diese Genauigkeit mit irdischen Zusatzsendern bis auf wenige
Zentimeter erhĂśhen. Frag' mal in der Vermesserbranche nach...

Selbst ohne bodengebundene Sender lässt sich mit Galileo allein bereits eine
bedeutend hĂśhere Genauigkeit erreichen.
Im Übrigen dürfte es völlig egal sein, ob die Position nun auf 5 Meter oder
auch nur 10 Meter genau mitgeteilt wird. Der Standort ist anhand der
Umgebung festzulegen. Man bleibt einfach auf der Straße, völlig egal ob
Mensch oder Automat

MfG
Rupert