Aussagen von Bündnis 90/Die Grünen zur Energiewende

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> wrote:

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden

Hervorragend? Monotones und endloses padong - padong - padong.
Plattenbauweise bei schlechtem Wartungszustand. Riesige Fugen,
Höhenversatz zwischen den Platten, so kenne ich das, vor wie direkt
nach der Wende.


-ras

--
Ralph A. Schmid +49-171-3631223 +49-911-21650056
http://www.schmid.xxx/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/ http://www.kabuliyan.de/

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 1:42 PM, Ewald Pfau wrote:

Gerrit Heitsch <gerrit@laosinh.s.bawue.de>:

Die beiden AbstĂźrze einer Boeing 737 Max 8 sehen bisher nach so einem
Fall aus.

Empfehle dieserthalben, sich beim Analytiker, der unter der Bezeichnung Moon
of Alabama publiziert, schlau zu machen - er hat die Zusammenhänge
recherchiert und zeigt auf, dass hier die FAA bei der Zulassung viel zu sehr
entsprechend Boeing als Lobby agiert hat, als sich um Sicherheit zu bemĂźhen.
Die Konsequenz hier ist, dass USA und Kanada an der Entscheidung der FAA
festhalten, dass ein nachgerĂźsteter Zwangsmechanismus fĂźr die aufgepeppte
737 sicher sei (entsprechend wird nun bei Boeing von weiteren
Softwareverbesserungen gebrabbelt). Immer mehr andere Länder hingegen sind
nun nicht mehr der Ansicht der FAA und verbieten den Betrieb der 737-MAX in
ihrem Wirkradius. Die NachrĂźstung mit einem anderen Triebwerk hatte eine
viel zu gravierende Änderung des Flugverhaltens zur Folge, die ohne
Software-Eingriff kaum mehr sicher (fail safe in einem Fehlerfall) zu
fliegen sei, wie ich das verstehe.

Ja, liest sich nach 'mit der heissen Nadel gestrickt'. Nur hätte dort
die Qualitätssicherung ein Veto einlegen mßssen. Es dßrfte
wahrscheinlich sein, daß das Management mit 'Tut doch, die Kiste muss
auf den Markt' um die Ecke kam.

https://www.moonofalabama.org/2019/03/boeing-the-faa-and-why-two-737-max-planes-crashed.html#more



Gerrit

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 15:58 schrieb Horst-Dieter Winzler:

Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und übersichtlicher Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm Lenkrad
einschlafen würden, dann müssen die Fahrer in den USA aus einer anderen
Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte Problem eben nicht.

Doch, das Problem scheinen sie durchaus zu haben. Langweilige Monotonie
wird auch dort als ermüdend empfunden.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:24 PM, Christoph Müller wrote:

Am 14.03.2019 um 15:54 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 3:15 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 11:22 schrieb Gerrit Heitsch:

Die Versuche dürfen gerne weitergehen, kommt sicher einiges brauchbares
bei raus. Aber ein überall und bei jedem Wetter einsetzbaren sicher
betreibbares autonomes Auto? Das ist noch unklar.

Was ist da noch unklar?

Es gibt schon ein autonomes Auto welches bei jedem Wetter, auf
beliebigen Straßen oder auch mal ohne solche, fahren kann? Es muss jetzt
nicht off-road a la Unimog sein, aber kaum erkennbare Feldwege oder quer
über die Wiese muss funktionieren.

Genau mit solchen Fahrzeugen hat das Ganze doch angefangen. Stichwort
DARPA. Dahinter stand das amerikanische Verteidigungsministerium.

Ebenso Einfahren in ein
Parkhaus/Parkplatz und möglichst nahe am Ausgang parken.

Das ist auch nichts Neues.
https://blog.audi.de/automatisch-ins-parkhaus/

Das klappt nur weil das Parkhaus selbst eine Menge Elektronik verbaut
hat. Das muss ohne gehen, du kannst nicht davon ausgehen, daß jeder
Betreiber sein Parkhaus nachrüstet.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:17 PM, Christoph Müller wrote:

Am 14.03.2019 um 15:38 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 1:33 PM, Christoph Müller wrote:

Es gibt bisher nur Fälle in denen ein
Automat eine Teilfunktion übernehmen kann. Aber der Fahrer selbst muss
jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen können.

Daraus kann man keine Unfallhäufigkeit ableiten.

Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nötig waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer. Das
ist die Zahl, die über die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen Fahrer
immer noch abgrundtief schlecht und das in Gegenden für die es extrem
genaue Karten gibt und wo das Wetter üblicherweise gut ist.

Hier ein Video von jemandem dessen Tesla, wenn er ihn hätte machen
lassen, in so einen Teiler gefahren wäre:

https://www.youtube.com/watch?v=TIUU1xNqI8w

Solche Szenarien müssen eingepflegt werden. Das ist genau die Arbeit,
die aktuell in vollem Gange ist.

Du kannst nicht genau diesen Ort in der Software einer Sonderbehandlung
unterziehen, wenn du das versuchst wirst du nie fertig mit der
Erfassung. Die Software muss lernen die Straße zu erkennen und nicht nur
den Linien zu folgen.

Gerrit

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 16:08 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 3:56 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 12:03 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 11:56 AM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 06:43 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/13/19 10:30 PM, Christoph Müller wrote:
Am 13.03.2019 um 16:11 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/13/19 11:02 AM, Christoph Müller wrote:

Klar. Dann gilt das fail-save-Prinzip. Lieber einmal zu viel gebremst
als verunglückt.

Aber wenn das zu oft passiert stellt dir der Kunde die Kiste wieder auf
den Hof weil das nervt.

Schlecht für den Hersteller. Sowas ist nicht gut für Image und Absatz.
Deshalb hat er guten Grund, nach geeigneten Lösungen zu suchen.

Die Technik ist digital, der Zustand der
Umgebung aber nicht.

Keine Ahnung, was du damit in diesem Zusammenhang zum Ausdruck bringen
willst. Konzertschall ist üblicherweise analog. Die besten
wiedergegebenen Schallsignale bekommt man mit Digitaltechnik zustande.
Nicht mit Analogtechnik.

Warum denn nicht? Ist doch nur eine Frage der Programmierung. Wenn der
Sperrbaken nicht vorhanden ist, von einem Beacon aber ein Sperrsignal
kommt, dann kann Letzteres ignoriert werden. Der Unterschied: Das
Beacon-Signal dürfte schon von weitem erkennbar sein.

Eher nicht, das muss Kurzstreckenfunk a la Bluetooth sein oder es muss
immer die GPS-Position mitgesendet werden. Wobei GPS ja nur auf ein paar
m genau ist.

Zum Einen sollte diese Genauigkeit i.d.R. reichen. Zum anderen lässt
sich diese Genauigkeit mit irdischen Zusatzsendern bis auf wenige
Zentimeter erhöhen. Frag' mal in der Vermesserbranche nach...

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 11:10 schrieb Christoph MĂźller:

Am 13.03.2019 um 23:29 schrieb Hartmut Kraus:
Am 13.03.19 um 23:10 schrieb Christoph MĂźller:
Am 13.03.2019 um 21:59 schrieb Hartmut Kraus:
SchĂśn. Reden wir also in 50 Jahren nochmal drĂźber.

Warum ausgerechnet in 50 Jahren?

Weil die Entwicklung des fĂźhrerlosen Autos vor 50 Jahren begann.

Hätte sie vor 100 Jahren begonnen, mßssten wir also 100 Jahre warten?

Nein, dann wäre sie heute vielleicht so weit, dass sogar ich mich darauf
verlassen würde. Und bezahlbar außerdem.

Ein lineares Entwicklungstempo vorausgesetzt, das ist es natĂźrlich
nicht. Aber dass so ziemlich jeder sich daran versucht, wenn er nur die
Mittel dazu hat ...

Nee du, auf dem heutigen Stand wĂźrde ich eine Automatik nur in Anspruch
nehmen, wenn's drauf ankommt, in einer Kolonne "mitzuschwimmen", also
Tempo und Abstand zum Vordermann einzuhalten. Das kann nämlich echt
ermĂźdend sein.

Es geht hier doch nicht um gegenwärtigen Stand der Technik, sondern um
den, der demnächst zu erwarten ist und der deshalb auch noch in seiner
Richtung beeinflussbar ist.

Welchen Einfluss hast /du/ darauf? Oder ich? Genauso viel wie Millionen
andere Kunden oder Interessenten, also gar keinen.

 

[Horst-Dieter Winzler]

Am 14.03.19 um 16:32 schrieb Christoph Müller:

Am 14.03.2019 um 15:58 schrieb Horst-Dieter Winzler:
Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und übersichtlicher Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm Lenkrad
einschlafen würden, dann müssen die Fahrer in den USA aus einer anderen
Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte Problem eben nicht.

Doch, das Problem scheinen sie durchaus zu haben. Langweilige Monotonie
wird auch dort als ermüdend empfunden.

Nicht wenige Interstate reichen von Horizont zu Horizont. Schunrgerade,
wie mit dem Lineal gezogen. Was willst du da rasen? Das bringt überhaupt
nix. Im Gegenteil du wärst bei den dortigen Strecken völlig ausgelaugt.
Am besten ist es, du fährst nicht allein.

--
---hdw---

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 15:40 schrieb Gerrit Heitsch:

Anonsten... Mehrere Sensoren? Klar, ist anzunehmen. Neues Problem: Wenn
sich deren Werte widersprechen, welchen traue ich?

Dem, der die meisten Vertrauenspunkte auf sich vereinigen kann.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Horst-Dieter Winzler]

Am 14.03.19 um 16:14 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 3:58 PM, Horst-Dieter Winzler wrote:
Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:
Christoph MĂźller wrote:
es
mĂźssen immer stets entsprechend ausgebildete Fahrer wach und aufmerksam
und jederzeit eingriffsbereit an Bord sein.

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und Ăźbersichtlicher Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm Lenkrad
einschlafen wĂźrden, dann mĂźssen die Fahrer in den USA aus einer
anderen Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte Problem
eben nicht.

Woher weisst du das? Die USA haben Ăźber 30000 Verkehrstote pro Jahr.
Bezogen auf 100000 Einwohner sind das Ăźber 11. Deutschland hat 4,7. Aus
USA kommt Ăźbrigens auch der Begriff 'Highway Hypnosis'.

 Gerrit

Weil ich in den USA selbst Interstate genutzt habe und meine Erfahrung
von anderen deutschen Fahrern bestätigt wurden.
Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie USA-Boden
betreten haben. Warum eigentlich?

--
---hdw---

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 15:54 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 3:15 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 11:22 schrieb Gerrit Heitsch:

Die Versuche dürfen gerne weitergehen, kommt sicher einiges brauchbares
bei raus. Aber ein überall und bei jedem Wetter einsetzbaren sicher
betreibbares autonomes Auto? Das ist noch unklar.

Was ist da noch unklar?

Es gibt schon ein autonomes Auto welches bei jedem Wetter, auf
beliebigen Straßen oder auch mal ohne solche, fahren kann? Es muss jetzt
nicht off-road a la Unimog sein, aber kaum erkennbare Feldwege oder quer
über die Wiese muss funktionieren.

Genau mit solchen Fahrzeugen hat das Ganze doch angefangen. Stichwort
DARPA. Dahinter stand das amerikanische Verteidigungsministerium.

Ebenso Einfahren in ein
Parkhaus/Parkplatz und möglichst nahe am Ausgang parken.

Das ist auch nichts Neues.
https://blog.audi.de/automatisch-ins-parkhaus/

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Christoph MĂźller]

Am 14.03.2019 um 15:38 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 1:33 PM, Christoph Müller wrote:
Am 14.03.2019 um 11:27 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 11:10 AM, Christoph Müller wrote:

Die fahrerlosen Fahrzeuge scheinen da noch mit zu schwimmen. Noch sind
sie nicht deutlich besser als menschliche Fahrer. Deshalb haben sie
auch
noch keine allgemeine Zulassung. An der Verbesserung wird jedoch mit
unglaublichen Aufwand in vielen Teams weltweit gearbeitet. Alleine
deshalb ist schon mit Erfolgen in relativ kurzer Zeit zu rechnen. Es
dürfte durchaus realistisch sein, dass die Fahrautomaten in absehbarer
Zeit in Sachen Unfällen um den Faktor 10 besser sein werden als
Menschen.

Woraus ziehst du den Schluss, daß eine Technik, die es noch gar nicht
gibt

es gibt sie doch schon.

Nein, gibt noch kein Level 5.

Level 5 ist keine Technik, sondern die Ausprägung einer Technik. Das ist
wie mit Pumpen. Es gibt welche, die liefern nur wenige Pascal. Andere
liefern 4 oder 5 bar. Wieder andere bringen es auf 1000 bar. Der
gelieferte Druck ist die Ausprägung. Die Technik heißt hier "Pumpe".

Es gibt bisher nur Fälle in denen ein
Automat eine Teilfunktion übernehmen kann. Aber der Fahrer selbst muss
jederzeit wieder die Kontrolle übernehmen können.

Daraus kann man keine Unfallhäufigkeit ableiten.

Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nötig waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer. Das
ist die Zahl, die über die Zulassung entscheidet.

Siehe
den Tesla der tagsüber bei guter Sicht ungebremst in den Fahrbahnteiler
gefahren ist.

Tesla bietet Level 5 meines Wissens noch nicht an. Die Technik ist zwar
physisch an Bord. Aber die Software/Datenbank ist noch nicht reif für
Level 5. Alles unter Level 5 halte ich für untaugliche Krücken, die
einen ganz neuen Unfalltyp mit sich bringen werden: Fahrer hat nicht
schnell genug übernommen.
Das Fatale an Level unter 5 ist, dass der (mit)fahrende Mensch das
Gefühl bekommt, dass die Kiste ja eh' alles richtig macht.

Ja, bis zu dem Moment wo sie es nicht mehr tut. Der Zeitraum vom
Erkennen bis zum Crash kann dann SEHR kurz sein.

Eben deshalb halte ich sowas ja auch für Krücken.

Hier ein Video von jemandem dessen Tesla, wenn er ihn hätte machen
lassen, in so einen Teiler gefahren wäre:

https://www.youtube.com/watch?v=TIUU1xNqI8w

Solche Szenarien müssen eingepflegt werden. Das ist genau die Arbeit,
die aktuell in vollem Gange ist.

--
Servus
Christoph Müller
https://www.astrail.de

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 4:32 PM, Christoph Müller wrote:

Am 14.03.2019 um 15:58 schrieb Horst-Dieter Winzler:
Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und übersichtlicher Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm Lenkrad
einschlafen würden, dann müssen die Fahrer in den USA aus einer anderen
Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte Problem eben nicht.

Doch, das Problem scheinen sie durchaus zu haben. Langweilige Monotonie
wird auch dort als ermüdend empfunden.

Das Problem ist dasselbe wie bei teil-autonomen Autos bei denen du dem
Auto beim Fahren zusehen kannst... Bis du übernehmen musst. Das ist sehr
ermüdent. Was anderes tun darfst du aber nicht.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:27 PM, Horst-Dieter Winzler wrote:

Am 14.03.19 um 16:14 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 3:58 PM, Horst-Dieter Winzler wrote:
Am 14.03.19 um 15:31 schrieb Axel Berger:
Christoph MĂźller wrote:
es
mĂźssen immer stets entsprechend ausgebildete Fahrer wach und
aufmerksam
und jederzeit eingriffsbereit an Bord sein.

Auf DDR-Transitstrecken nach Westberlin -- die sich in hervorragendem
Zustand befanden -- war die Unfallhäufigkeit allein unter
Transitfahrern
ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer viermal so hoch wie auf
Autobahnen in der BRD. Die überzeugendste Erklärung war, daß viele
Fahrer bei kostanten 100 auf ebener, gerader und Ăźbersichtlicher
Strecke
schlicht eingeshlafen sind. Mir ging es dort damals so.

Wenn die Fahrer bei konstant niedriger Geschwindigkeit hinterm
Lenkrad einschlafen wĂźrden, dann mĂźssen die Fahrer in den USA aus
einer anderen Welt stammen. Denn die haben das von dir geschilderte
Problem eben nicht.

Woher weisst du das? Die USA haben Ăźber 30000 Verkehrstote pro Jahr.
Bezogen auf 100000 Einwohner sind das Ăźber 11. Deutschland hat 4,7.
Aus USA kommt Ăźbrigens auch der Begriff 'Highway Hypnosis'.

  Gerrit

Weil ich in den USA selbst Interstate genutzt habe und meine Erfahrung
von anderen deutschen Fahrern bestätigt wurden.
Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie USA-Boden
betreten haben. Warum eigentlich?

Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes Auto
gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:27 PM, Christoph Müller wrote:

Am 14.03.2019 um 15:40 schrieb Gerrit Heitsch:

Anonsten... Mehrere Sensoren? Klar, ist anzunehmen. Neues Problem: Wenn
sich deren Werte widersprechen, welchen traue ich?

Dem, der die meisten Vertrauenspunkte auf sich vereinigen kann.

Nach welchem Muster vergibst du die?

Gerrit

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 17:27 schrieb Horst-Dieter Winzler:

Es ist immer wieder Ăźberraschend wie kritisch die USA von Deutschen
gesehen werden, insbesondere von den Deutschen, die noch nie USA-Boden
betreten haben. Warum eigentlich?

Vermutlich auf Grund der Art und Weise, wie US-Amerikaner in der
jĂźngsten Geschichte in Massen deutschen Boden betreten haben und wie sie
sich hier verhielten / verhalten ...

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:48 PM, Hartmut Kraus wrote:

Am 14.03.19 um 17:36 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 5:17 PM, Christoph MĂźller wrote:
Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nĂśtig waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer. Das
ist die Zahl, die Ăźber die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen Fahrer
immer noch abgrundtief schlecht

Hm, bist du da sicher? Gibt's ßberhaupt verlässliche Statistiken ßber
die menschlichen Fehler? Die zeichnet ja kein Mensch auf (und ich bin
mir sicher, dass er viel mehr macht, als ihm selber bewusst sind), die
werden ja immer nur sichtbar, wenn's eben zum Unfall kommt. Oder sie bei
Kontrollen auffallen ...

Der Mensch fährt deutlich mehr als 24000km zwischen 2 Unfällen. Die
Versicherungen fĂźhren darĂźber Statistiken. Anscheinend sind es in den
USA im Schnitt 165000 Meilen zwischen Unfällen, oder ca. 10 Jahre.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:53 PM, Hartmut Kraus wrote:

Am 14.03.19 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:
Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes
Auto gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

Was ich mich immer wieder frage, angesichts dieser Entfernungen: Welchen
Sinn das Tempolimit haben soll. Letztlich doch nur Geldschneiderei?

Nein, es ist ein 'one size fits all'-Ansatz. Egal ob es eine Autobahn
mit viel Verkehr ist, wie die A8, oder eine, wie z.B. die A71, auf der
eher wenig los ist.

Auf der A8 sind 130 oft gar nicht mĂśglich oder nicht anzuraten, auf der
A71 kann man meist problemlos länger 180 und mehr fahren.

Die Argumente sind natĂźrlich Verkehrssicherheit und weniger Tote. Nur
muss man dann ehrlich sein und sich ansehen, wieviele Tote es bei
Geschwindigkeiten von mehr als 130 (von mindestens einem Beteiligten)
auf Strecken ohne Tempolimit es Ăźberhaupt gibt. Nur dort wird es eine
Änderung geben können.

Gerrit

 

[Hartmut Kraus]

Am 14.03.19 um 18:13 schrieb Gerrit Heitsch:

On 3/14/19 5:48 PM, Hartmut Kraus wrote:
Am 14.03.19 um 17:36 schrieb Gerrit Heitsch:
On 3/14/19 5:17 PM, Christoph MĂźller wrote:
Kann man schon. In diesen Testfahrzeugen wird ja mitprotokolliert, wann
und wie oft sowie aus welchem Grund der Fahrer eingreifen musste. Die
Kilometer werden sowieso mitgeschrieben. Damit lässt sich ermitteln,
nach wie vielen Kilometern im Schnitt menschliche Eingriffe nĂśtig
waren.
Jeden solchen Eingriff kann man als fiktiven Unfall werten nach dem
Motto "was wäre passiert, wenn der Fahrer nicht eingegriffen hätte?"
Damit kann man sogar noch die Unfallszenarien ermitteln und die
wahrscheinlichen Folgen. Sowas passiert im Schnitt alle x Kilometer.
Das
ist die Zahl, die Ăźber die Zulassung entscheidet.

Bisher liegen die besten Autos in dieser Richtung bei 15000 Meilen
zwischen Eingriffen. Das ist, verglichen mit einem menschlichen
Fahrer immer noch abgrundtief schlecht

Hm, bist du da sicher? Gibt's ßberhaupt verlässliche Statistiken ßber
die menschlichen Fehler? Die zeichnet ja kein Mensch auf (und ich bin
mir sicher, dass er viel mehr macht, als ihm selber bewusst sind), die
werden ja immer nur sichtbar, wenn's eben zum Unfall kommt. Oder sie
bei Kontrollen auffallen ...

Der Mensch fährt deutlich mehr als 24000km zwischen 2 Unfällen. Die
Versicherungen fĂźhren darĂźber Statistiken.

Ja, ßber die Unfälle. Aber nicht ßber die Fehler, die (mit etwas Glßck)
eben nicht zum Unfall fĂźhren. Und das dĂźrfte ein Mehrfaches sein. Ich
weiß auch, dass ich schon mal eine rote Ampel überfahren habe (genervt
von Mitfahrern, die alles besser wussten) ...

 

[Gerrit Heitsch]

On 3/14/19 5:58 PM, Eric Bruecklmeier wrote:

Am 14.03.2019 um 17:40 schrieb Gerrit Heitsch:

[...]


Ich habe 3 Jahre in USA gelebt und gearbeitet und dort ein eigenes
Auto gehabt und auch die Highways benutzt. Es ist einschläfernd.

  Gerrit


Allerdings mĂśchte man bei deren Fahrweise auch keine recht viel hĂśheren
Geschwindigkeiten sehen...

Wenn auf dem Schild was von 65 mph stand konnte man davon ausgehen, daß
alle eher mit 75 mph (laut Tacho) unterwegs waren. '10+' ist keine
deutsche Eigenheit.

Was du beschreibst ist ein Henne-Ei-Problem. Fahren die vielleicht so
schlecht weil alle ähnlich schnell unterwegs sind und man sich deshalb
keine MĂźhe geben muss?

Gerrit