Mit Tachyonen und Gold-Chip gegen Handystrahlen...

[Jens Fittig]

Da eher eine Elektronikfrage ein fup: de.sci.electronics

Michael Wang schrieb:

vielleicht finde ich hier einen technisch interessierten Elektroniker,
der mir Tipps für eine geregelte Lüftersteuerung geben kann.

Für einen Oldimer habe ich einen
SPAL Lüfter VA07- AP7/C-31S -
http://www.spal.de/_files/Axialluefter/Axialluefter_12V/pdf/12v-d225.pdf
bestellt, den ich gerne temperatur abhängig steuern möchte.
Unter voll Last zieht dieser ca. 7 A. In Abhängigkeit der Kühlwasser
Temeratur soll die Drehzal geregelt werden.
Leider bin ich kein Elektoniker, könnte eine Schaltung nur nach bauen.
Im Internet habe ich leider bisher nichts entsprechendes finden können,
außer einer fertigen Schaltung, ebenfalls von SPAL, für 130 EUR.

Wer mir Tipps geben kann, bitte melden.

Erstmal ist es einfacher wenn man weiß, was für ein Wagen das ist, auch
Oldtimer unterscheiden sich in einigen Punkten voneinender...

Es ist ziemlich egal, was für ein Wagen. Die Frage ist nur 6 oder 12
Volt?

Die Stromaufnahme ist bekannt. Was soll also die Kenntnis des
Wagenstypes?

Dann: Wozu soll eine temperaturabhängige Drehzahlregelung gut sein?

Kein störends schlagartiges Hochlaufen und abruptes Abschalten.
-

Kühlerlüfter schalten sich im Normalfall bei einer bestimmten Temperatur
(ca. 100°C) an, und laufen dann mit voller Drehzahl bis die Temperatur
gesunken ist (ca. 85-90°) und schalten sich dann wieder ab.

Ack - einfach die alte primitive Technik. Aber fast unkaputtbar.

Für die
Steuerung reicht dann ein simpler Thermoschalter, der bei 100° auf- und
bei 85° wieder zu macht.

Ack

Alles Andere ist auch Killefick,

nö!

der a) nur

Stom verbraucht (und damit auch Benzin!),

lächerlich! Der Ruhestromverbauch einer solchen Schaltung liegt bei
richtiger Auslegung bei ein paar lächerlichen mA. Und spielt bezüglich
Benzinverbrauch bei einem Oldtimer nun wirklich absolut keine Rolle.

b) den Motor des Lüfters
schneller verschleißen läßt

Unsinn! Eher das Gegenteil! Der Motor läuft kohlen- und lagerschonend
sanft an und kommt im Normalfall selten in den Volllastbereich. Wo er
sonst immer ist, wenn er nach geschaltetem Blitzstart läuft.

und c) nur dafür sorgt, dass der Motor
Schwierigkeiten bekommt, seine Betriebstemperatur zu erreichen (wieder
mehr Sprit, und dazu noch höherer Verschleiß).

Unsinn! Bei richtiger Auslegung fängt der Motor bei einer bestimmten
Temperatur, z.B. 90°, an langsam zu laufen. Vielleicht 20% Der
Drehzahl. Und steigert sich bis 100% bei 100%

Eine solche Regelung ist technisch sehr einfach zu realisieren und
IMHO sehr sinnvoll.

7 A sind Peanuts. Dafür gibt es unzählige fertige Module mit
PWM-Steuerung. Z.B. auch Modellbaufahrtregler.

Interessant ist: "wie bekommt man die Temperatur in eine Stellgröße?"

Ich würde einen normalen analogen Autokühlertemperaturfühler nehmen
und einbauen. Deren Kennlinien sind abfragbar. Notfall selber
ausmessen. Mit passendem Vorwiderstand liefert der eine
temperaturabhängige Spannung.

Diese per kleiner passend dimensionierten OP-AMP-Schaltung in eine
Steuerspannung für das PWM-Modul umsetzen.

Ich würde da möglichst ein fertiges PWM-Modul nehmen. Oder als Basis
einen Modellbaufahrtregler. Und dann etwas Hühnerfutter davor.

 

[Roland Damm]

Moin,

Jens Fittig schrub:

b) den Motor des LĂźfters
schneller verschleißen läßt

Unsinn! Eher das Gegenteil! Der Motor läuft kohlen- und
lagerschonend sanft an und kommt im Normalfall selten in den
Volllastbereich. Wo er sonst immer ist, wenn er nach
geschaltetem Blitzstart läuft.

Klingt zwar gut, aber warum genau sollte das so sein? Warum
sollten die Kräfte auf die Lager geringer sein, wenn die
Drehzahl langsam angehoben wird? Die Drehzahländerung erzeugt
keine Lagerkräfte, das währe nur dann der Fall, wenn der Motor
Ăźber ein Getriebe wirken wĂźrde. Und die Kohlen interessieren
sich auch hĂśchstens fĂźr die Drehzahl und nicht deren zeitliche
Ableitung.

Allenfalls der Anlaufstrom fällt geringer aus, aber wen kratzt
das? Und wenn, da gibt es irgendwo IMO auch fertige Module fĂźr,
die den Anlaufstrom begrenzen.

Und in dem Maße, in dem der Lüfter nicht mit maximaler Drehzahl
läuft, muss er länger laufen.

Unsinn! Bei richtiger Auslegung fängt der Motor bei einer
bestimmten
Temperatur, z.B. 90°, an langsam zu laufen. Vielleicht 20% Der
Drehzahl. Und steigert sich bis 100% bei 100%

Eine solche Regelung ist technisch sehr einfach zu realisieren
und IMHO sehr sinnvoll.

7 A sind Peanuts. Dafßr gibt es unzählige fertige Module mit
PWM-Steuerung. Z.B. auch Modellbaufahrtregler.

Interessant ist: "wie bekommt man die Temperatur in eine
Stellgröße?"

Ich wĂźrde einen normalen analogen AutokĂźhlertemperaturfĂźhler
nehmen und einbauen. Deren Kennlinien sind abfragbar. Notfall
selber ausmessen. Mit passendem Vorwiderstand liefert der eine
temperaturabhängige Spannung.
....

Und wie bekommt man das Ganze dann Auto-fest verpackt? Die
Schaltung an sich ist das geringste Problem, das größere Problem
ist: Wie bekommen ich den TemperaturfĂźhler montiert, dass er
nicht abreißt (Vibration), dadurch der Kühlkreislauf nicht
undicht wird,.... Und wie bekomme ich die Schaltung (die
selbstverständlich eine Betriebstemperatur von -20°C bis +90°C
vertragen kĂśnnen muss) so verpackt, dass sie nicht wegen
Vibration die Zähne verliert oder wegrostet?

CU Rollo

 

[Axel Berger]

*Roland Damm* wrote on Fri, 09-05-22 10:50:

Und in dem Ma?fe, in dem der L?Pilcfter nicht mit maximaler Drehzahl
l?ńuft, muss er l?ńnger laufen.

Die Förderleistung steigt mindestens quadratisch mit der Drehzahl und
bei Nenndrehzahl dürfte der Wirkungsgrad am besten sein, es bring also
sowieso fast nichts. Eine analoge Regelung muß sehr gut gekühlt werden
und auch eine getaktete dürfte in der Summe mehr Strom verbrauchen, der
aus den Lichtmaschinen der Sechziger ohnehin eher knapp ist.

 

[Ralf König]

Jens Fittig schrieb:

Da eher eine Elektronikfrage eun fup: de.sci.electronics

Sehe ich vordergründig auch so. Da können sich Leute lange drüber streiten:
http://e30-talk.com/elektrik/t-temperaturabhaengige-lueftersteuerung-23659.html

Allerdings gibt's ja immer viele Alternativen, daher lasse ich meine
Teilantwort mal hier.

X-Post: de.sci.electronics, de.etc.fahrzeug.auto
Follow-Up to: de.etc.fahrzeug.auto

Michael Wang schrieb:

vielleicht finde ich hier einen technisch interessierten Elektroniker,
der mir Tipps für eine geregelte Lüftersteuerung geben kann.

Für einen Oldimer habe ich einen
SPAL Lüfter VA07- AP7/C-31S -
http://www.spal.de/_files/Axialluefter/Axialluefter_12V/pdf/12v-d225.pdf
bestellt,

Ganz schön kleines Ding mit seinen 22,5 cm Durchmesser. Selbst in
unserem 60 PS-Fiesta ist ein deutlich größerer drin. Aber der OP wird
sich da schon Gedanken gemacht haben.

Vielleicht ist der Lüfter aber deshalb so laut, dass der OP ihn regeln will?

Was mir auch auffällt: Der OP will den wohl über die Spannung regeln,
die Regelkurve und Mindest-Anlaufspannung steht aber nicht im
Datenblatt. Das wiederum sind aber wichtige Größen für eine Regelung.

Mir erschließt sich angesichts des folgenden Widerspruchs nicht so ganz,
was der OP eigentlich will: Einerseits will er offenbar keine ganz
primitive Variante mit einem Thermoschalter im Kühlkreislauf. Sondern
schon eine bessere Regelung. Für die Regelung (und den Zweck, dass
jemand anders ihm eine mundfertige Schaltung empfiehlt) reichen seine
Angaben aber kaum aus.

den ich gerne temperatur abhängig steuern möchte.
Unter voll Last zieht dieser ca. 7 A. In Abhängigkeit der Kühlwasser
Temeratur soll die Drehzal geregelt werden.
Leider bin ich kein Elektoniker, könnte eine Schaltung nur nach bauen.
Im Internet habe ich leider bisher nichts entsprechendes finden können,
außer einer fertigen Schaltung, ebenfalls von SPAL, für 130 EUR.

Wer mir Tipps geben kann, bitte melden.
Erstmal ist es einfacher wenn man weiß, was für ein Wagen das ist, auch
Oldtimer unterscheiden sich in einigen Punkten voneinender...

Es ist ziemlich egal, was für ein Wagen.

Aber eben auch nur "ziemlich".

Die Frage ist nur 6 oder 12 Volt?

Wenn man sich ganz konzentriert mal den Link anschaut, sieht man die
Antwort direkt. ;-)
-> 12V

Die Stromaufnahme ist bekannt. Was soll also die Kenntnis des
Wagentypes?

Würde ich mindestens noch auf Motor- und Getriebevariante erweitern.

Z.B. zur Kenntnis von bereits verfügbarer Sensorik und potentiell
geeigneten und ungeeigneten Einbauorten.

Oder für Antworten a la: "Nimm die Elekronik aus dem
<Nachfolgermodell/Parallelmodell> vom Verwerter, die passt auch ohne
großes Gebastel."

Oder für Antworten a la: "Das Modell habe ich auch, man braucht keinen
E-Lüfter nachrüsten, wenn man <das und das> beachtet/repariert."

Oder für Antworten a la: "Ich habe im <gleichen Modell> auch einen
E-Lüfter nachgerüstet, <folgende Sachen> sollte man beachten."

Solche Sachen halt.

"Oldtimer" kann quasi alles sein.

Dann: Wozu soll eine temperaturabhängige Drehzahlregelung gut sein?

Kein störends schlagartiges Hochlaufen und abruptes Abschalten.
-
Kühlerlüfter schalten sich im Normalfall bei einer bestimmten Temperatur
(ca. 100°C) an, und laufen dann mit voller Drehzahl bis die Temperatur
gesunken ist (ca. 85-90°) und schalten sich dann wieder ab.

Ack - einfach die alte primitive Technik. Aber fast unkaputtbar.

Ist in meinem Mondeo BJ 98 (nun wahrlich kein Oldtimer, nicht mal
Youngtimer) auch nicht anders. Bei 104°C WT geht da der Kühlerlüfter an
und kühlt bis 94°C WT runter. Zumindest gibt er die Werte per OBD in der
Praxis raus, Mittwoch im Autobahnstau erst intensiv getestet. ;-) Die
Analog-Anzeige hat da eine Stabilisierung drin, dort sieht man die
Schwankungen nicht. Drüber soll es noch eine zweite Lüfterstufe geben.

Ich würde mir an der Stelle des OP den Satz für 130 EUR mal ganz genau
anschauen. Bestellen, genau anschauen, wenn einfach und billig
nachzubauen und sich der Aufwand in sehr engen Grenzen hält, dann kann
er die Schaltung nachbauen und das Original zurückschicken (Fernabsatz,
denn genau anschauen könnte er im Geschäft auch). Wenn er aber sieht,
dass das aufwendig wird, nimmt er direkt diese Steuerung und hat die in
kurzer Zeit in seinem Auto.

Ralf

 

[Axel]

Hallo Jens,

na endlich, einer der mich versteht ;-).
Genau die Gründe meiner Anfrage erkannt.

Die Umsetzung sollte doch eigentlichnicht so kompliziert sein.
Mal sehen, ob noch etwas Sinniges kommt.

Gruß Axel

Oldtimer ?: 75'er Triumph Spitfire 1500.

"Jens Fittig" <nomorespam@abwesend.de> schrieb im Newsbeitrag
news:4a165be6$0$21992$9b622d9e@news.freenet.de...

Da eher eine Elektronikfrage eun fup: de.sci.electronics

Michael Wang schrieb:

vielleicht finde ich hier einen technisch interessierten Elektroniker,
der mir Tipps für eine geregelte Lüftersteuerung geben kann.

Für einen Oldimer habe ich einen
SPAL Lüfter VA07- AP7/C-31S -
http://www.spal.de/_files/Axialluefter/Axialluefter_12V/pdf/12v-d225.pdf
bestellt, den ich gerne temperatur abhängig steuern möchte.
Unter voll Last zieht dieser ca. 7 A. In Abhängigkeit der Kühlwasser
Temeratur soll die Drehzal geregelt werden.
Leider bin ich kein Elektoniker, könnte eine Schaltung nur nach bauen.
Im Internet habe ich leider bisher nichts entsprechendes finden können,
außer einer fertigen Schaltung, ebenfalls von SPAL, für 130 EUR.

Wer mir Tipps geben kann, bitte melden.

Erstmal ist es einfacher wenn man weiß, was für ein Wagen das ist, auch
Oldtimer unterscheiden sich in einigen Punkten voneinender...

Es ist ziemlich egal, was für ein Wagen. Die Frage ist nur 6 oder 12
Volt?

Die Stromaufnahme ist bekannt. Was soll also die Kenntnis des
Wagenstypes?

Dann: Wozu soll eine temperaturabhängige Drehzahlregelung gut sein?

Kein störends schlagartiges Hochlaufen und abruptes Abschalten.
-
Kühlerlüfter schalten sich im Normalfall bei einer bestimmten Temperatur
(ca. 100°C) an, und laufen dann mit voller Drehzahl bis die Temperatur
gesunken ist (ca. 85-90°) und schalten sich dann wieder ab.

Ack - einfach die alte primitive Technik. Aber fast unkaputtbar.

Für die
Steuerung reicht dann ein simpler Thermoschalter, der bei 100° auf- und
bei 85° wieder zu macht.

Ack

Alles Andere ist auch Killefick,

nö!

der a) nur

Stom verbraucht (und damit auch Benzin!),

lächerlich! Der Ruhestromverbauch einer solchen Schaltung liegt bei
richtiger Auslegung bei ein paar lächerlichen mA. Und spielt bezüglich
Benzinverbrauch bei einem Oldtimer nun wirklich absolut keine Rolle.

b) den Motor des Lüfters
schneller verschleißen läßt

Unsinn! Eher das Gegenteil! Der Motor läuft kohlen- und lagerschonend
sanft an und kommt im Normalfall selten in den Volllastbereich. Wo er
sonst immer ist, wenn er nach geschaltetem Blitzstart läuft.

und c) nur dafür sorgt, dass der Motor
Schwierigkeiten bekommt, seine Betriebstemperatur zu erreichen (wieder
mehr Sprit, und dazu noch höherer Verschleiß).

Unsinn! Bei richtiger Auslegung fängt der Motor bei einer bestimmten
Temperatur, z.B. 90°, an langsam zu laufen. Vielleicht 20% Der
Drehzahl. Und steigert sich bis 100% bei 100%

Eine solche Regelung ist technisch sehr einfach zu realisieren und
IMHO sehr sinnvoll.

7 A sind Peanuts. Dafür gibt es unzählige fertige Module mit
PWM-Steuerung. Z.B. auch Modellbaufahrtregler.

Interessant ist: "wie bekommt man die Temperatur in eine Stellgröße?"

Ich würde einen normalen analogen Autokühlertemperaturfühler nehmen
und einbauen. Deren Kennlinien sind abfragbar. Notfall selber
ausmessen. Mit passendem Vorwiderstand liefert der eine
temperaturabhängige Spannung.

Diese per kleiner passend dimensionierten OP-AMP-Schaltung in eine
Steuerspannung für das PWM-Modul umsetzen.

Ich würde da möglichst ein fertiges PWM-Modul nehmen. Oder als Basis
einen Modellbaufahrtregler. Und dann etwas Hühnerfutter davor.

 

[Axel Berger]

*Ralf König* wrote on Fri, 09-05-22 13:34:

wenn einfach und billig nachzubauen und sich der Aufwand in sehr engen
Grenzen hSigmlt, dann kann er die Schaltung nachbauen und das Original
zurnckschicken (Fernabsatz, denn genau anschauen k÷nnte er im GeschSigmft
auch)

Genau wegen solcher Bertrüger und ihrer von keinerlei Moral getrübten
Haltungen halte ich das Fernabsatzgesetz für ganz großen Unsinn, der
letztlich von niemand anderem als den ehrlichen Kunden bezahlt werden
muß. Wer solche Ratschläge gibt, hat sich in jeder ehrlichen
Gesellschaft disqualifiziert.

 

[Jens Fittig]

Axel Berger schrieb:

*Roland Damm* wrote on Fri, 09-05-22 10:50:
Und in dem Ma?fe, in dem der L?Pilcfter nicht mit maximaler Drehzahl
l?ńuft, muss er l?ńnger laufen.

Na und?

Die Förderleistung steigt mindestens quadratisch mit der Drehzahl und
bei Nenndrehzahl dürfte der Wirkungsgrad am besten sein, es bring also
sowieso fast nichts.

da irrst du dich

Eine analoge Regelung muß sehr gut gekühlt werden

wer macht denn so einen Schwachsinn?

und auch eine getaktete dürfte in der Summe mehr Strom verbrauchen,

Unsinn! Schau dir mal einen professionellen Modellbaufahrtregler an.
Die machen locker die 10-fache Leistung und haben fast keinen
Kühlkörper dazu.

der
aus den Lichtmaschinen der Sechziger ohnehin eher knapp ist.

Auf die paar mA bzw. wenige Watt kommt es nun wirklich nicht an. Die
werden ja andererseits wieder eingespart, wenn der Lüfter nicht
sinnlos Vollgas läuft.

 

[Harald Hengel]

Jens Fittig schrieb:

Unsinn! Bei richtiger Auslegung fängt der Motor bei einer bestimmten
Temperatur, z.B. 90°, an langsam zu laufen. Vielleicht 20% Der
Drehzahl. Und steigert sich bis 100% bei 100%

Das wäre die falsche Auslegung, weil er oft anlaufen wird, ohne dass
es nötig ist.

Sinnvoll ist es bis zumletzten Moment zu warten und erst dann den
Lüfter zu starten.
Damit wird der Lüfter sehr häufig nicht eingeschaltet weil vorher
wieder genügend Fahrtwind auftritt.

Sinnvoll ist so spät wie möglich einzuschalten.

Harald

 

[Thorsten Oesterlein]

Am Fri, 22 May 2009 13:22:00 +0200 schrieb Axel Berger:

Hallo!

*Roland Damm* wrote on Fri, 09-05-22 10:50:
Und in dem Ma?fe, in dem der L?Pilcfter nicht mit maximaler Drehzahl
l?ńuft, muss er l?ńnger laufen.

Die Förderleistung steigt mindestens quadratisch mit der Drehzahl

Ich hätte gedacht, daß die Förderleistung des Lüfters linear mit der
Drehzahl ansteigt. Warum ist dem nicht so?


Grüße,
Thorsten

 

[Dieter Wiedmann]

Thorsten Oesterlein schrieb:

Ich hätte gedacht, daß die Förderleistung des Lüfters linear mit der
Drehzahl ansteigt. Warum ist dem nicht so?

s/FĂśrderleistung/Volumenstrom

Dann passts mit linear.


Gruß Dieter

 

[Axel Berger]

*Thorsten Oesterlein* wrote on Sat, 09-05-23 11:45:

Ich hätte gedacht, daß die Förderleistung des Lüfters linear mit der
Drehzahl ansteigt. Warum ist dem nicht so?

Jetzt, wo Du es sagst und ich nochmal drüber nachdenke, hast Du Recht.
Der Volumenstrom grob genähert linear, der Gegendruck quadratisch mit
der Strömungsgeschwindigkeit und damit dem Volumenstrom und die
Aufnahmeleistung mit der dritten Potenz.
Demnach hatte ich unrecht und der Teillastbetrieb ist sogar sehr
effizient. Ich nehme also alles bisher gesagte zurück und behaupte ab
sofort das Gegenteil.

 

[Jens Fittig]

Bernd Wiebus schrieb:

<Erklärungen>

Es macht also Sinn, aus dem Stand heraus auf eine Mindestdrehzahl zu
"springen".

genau das habe ich an anderer Stelle ja gesagt.

Ein kleiner DC-Motor mit Lüfter ist keine Dampfmaschine.

<wissenschaftlicher Vortrag>

Aus allen diesem Grunde ist es sinnvoll, den Lüfter entweder mit
Nenndrehzahl laufen zu lassen, oder abzuschalten. Die klassische
Zweipunktreglung mit dem Temperaturschalter halt.

Deine Argumenet sind ja alle schön und gut. Ich bleibe aber dabei. Ein
gewisser langsamerer Lauf ist insgesamt schonender und angenehmer.

<Vortrag>

mach bitte keine überflüssige Wissenschaft aus diesem kleinen Problem!

Interessant ist: "wie bekommt man die Temperatur in eine Stellgröße?"

Ich würde einen NTC (sind (waren früher?) meist im Autotemperaturfühler
verbaut) nehmen,

habe ich empfohlen!

der die Freuquenz eines 555 moduliert. Ein Monoflopp so
Dimensionieren, das bei ca. der höchsten Frequenz die Zeit gerade Lang
genug ist, um bis zum nächsten Puls aufzuhalten. Auch mit einem 555 zu
realisieren. Dann (über ev. Treiber) auf einen dicken Transistor der
zusammen mit einer Freilaufdiode den Motor Schaltet.
Wenn Du Abstriche machst.....der 555 lässt sich auch direkt als PWM
einsetzten. Allerdings nicht über volle 100% Zyklus.

eine der vielen Möglichkeiten

Eine Schaltung mit einem Schaltregler IC, das 100% Zyklus macht, käme mit
noch weniger Bauteilen hin. Den NTC halt an den Feedbackeingang Schalten.

Diese per kleiner passend dimensionierten OP-AMP-Schaltung in eine
Steuerspannung für das PWM-Modul umsetzen.

Auf den Feedbackeingang eines Schaltreglereinganges kann er ohne
OP-AMP-Schaltung gehen. Dafür würde ein geschickt dimensioniertes Netz aus
Widerständen langen.

Meine Güte - mach doch keine Wissenschaft da draus! Ich verstehe echt
nicht was deine ganze Darstellung soll.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic

alles klar - du - deine Erklärungen in allen Ehren. Hier gehte es
nicht um ein komplexes Design irgend einer Seriensache.

Das Problem ist mit minimalstem Aufwand lösbar. Ein NE555, ein
OP-Amp,ein MOSFET und ein paar Kleinteile (R,C,D). Passt alles in eine
"Streichholzschachtel" und lässt sich vergissen. Und kann man dann
notfalls freifliegend an eine geeignete Stelle "binden".

 

[Bernd Wiebus]

Hallo Jens.

Unsinn! Eher das Gegenteil! Der Motor läuft kohlen- und lagerschonend
sanft an

Gleitlager haben Probleme mit Drehzahl "0" (Losreissmoment), und
anschliessend bei kleinen Drehzahlen Probleme, im Keilspalt genĂźgend Druck
zur Schmierung zu bekommen, wenn das Öl auf dünnflüssig für hohe
Drehzahlen ausgelegt ist. Zähflüssiges Öl für langsame Drehzahlen kostet
aber viel Kraft bei hohen Drehzalen. Ähnliches gilt für die
Materialpaarungen bei Sinter- bzw. Verbundlager oder Kunststofflagern.
Bei ganz kleinen Drehzahlen sind eben Wälzlager das Mittel der Wahl, wenn
Reibungsarmut und Verschleißarmut das Maß aller Dinge ist. Wälzlager
haben dafĂźr andere Probleme....


Es macht also Sinn, aus dem Stand heraus auf eine Mindestdrehzahl zu
"springen". Ein kleiner DC-Motor mit LĂźfter ist keine Dampfmaschine.

Kohlen brauchen Stromdurchgang, um nicht zu "fressen" (Wenn Du nicht
lieber einen "brushless" verwenden willst). Bei kleinen MotĂśrchen stimmt
das Modellgeset nicht ganz: die Teile verbrauchen Ăźberproportional viel
Energie in Lagerreibung ec. Die Zusätzlichen Verluste in der
Brushless-Steuerung kannst Du gegen die (dann wegfallende) Kollektor
Reibung gut vergessen.

Ein AxiallĂźfter wird strĂśmungstechnich immer so dimmensioniert, das er an
der Stelle der größten Geschwindigkeit, also am Umfang, ein bestimmtes
Verhalten hat. FĂźr geringere Geschwindigkeiten nach innen hin wird dann
die Schaufelanstellung verändert. Dadurch ergeben sich die verwundenen
Schaufeln. Gerade Schaufeln hast Du nur bei Primitivdesigns oder
bei LĂźftern, die als relativ schmaler Kranz um einen Motor mit
verhältnismäßig großem Durchmesser herumgebaut sind, oder bei extremen
Langsamläufern.
Die optimale Form der Schaufeln fĂźr maximalen Wirkungsgrad existiert immer
nur fĂźr eine Drehzahl, und stimmt nicht unbedingt mit der Drehzahl fĂźr
geringstes Geräusch ßberein.

Aus allen diesem Grunde ist es sinnvoll, den LĂźfter entweder mit
Nenndrehzahl laufen zu lassen, oder abzuschalten. Die klassische
Zweipunktreglung mit dem Temperaturschalter halt.

Optimieren im Sinne einer koninuierlichen Regelung ist eigentlich nur dann
Sinnvoll, wenn Du Probleme mit dem Lßftergeräusch hast oder Dir als User
das Teil zusehr "zieht" (was ich alles im Motorraum nicht erwarte).
Eine einfache stufige Steuerung fĂźr InnenraumlĂźfter kann
gemacht werden, indem man die Ständerwicklung des Motors in
Paralellstränge aufteilt, die (oft ßber Dioden zur Entkopplung) einzeln
oder paralell angeschaltet werden. Je mehr Strom in der Ständerwicklung,
desdo hĂśher die im Anker induzierte Gegenspannung, desto die Drehzahl.
Auch der alte KĂźhlerlĂźfter an meinem VW Bus hat sowas, allerdings waren
die entsprechenden Kontakte am Stecker nicht belegt, so das er immer mit
hĂśchster Stufe arbeitete. Nein, es war keine weitere Elektronik im LĂźfter,
die das hätte Umschalten kÜnnen.

Interessant ist: "wie bekommt man die Temperatur in eine Stellgröße?"

Ich wĂźrde einen NTC (sind (waren frĂźher?) meist im AutotemperaturfĂźhler
verbaut) nehmen, der die Freuquenz eines 555 moduliert. Ein Monoflopp so
Dimensionieren, das bei ca. der hĂśchsten Frequenz die Zeit gerade Lang
genug ist, um bis zum nächsten Puls aufzuhalten. Auch mit einem 555 zu
realisieren. Dann (Ăźber ev. Treiber) auf einen dicken Transistor der
zusammen mit einer Freilaufdiode den Motor Schaltet.
Wenn Du Abstriche machst.....der 555 lässt sich auch direkt als PWM
einsetzten. Allerdings nicht Ăźber volle 100% Zyklus.

Eine Schaltung mit einem Schaltregler IC, das 100% Zyklus macht, käme mit
noch weniger Bauteilen hin. Den NTC halt an den Feedbackeingang Schalten.

Diese per kleiner passend dimensionierten OP-AMP-Schaltung in eine
Steuerspannung fĂźr das PWM-Modul umsetzen.

Auf den Feedbackeingang eines Schaltreglereinganges kann er ohne
OP-AMP-Schaltung gehen. DafĂźr wĂźrde ein geschickt dimensioniertes Netz aus
Widerständen langen.

Mit freundlichem Gruß: Bernd Wiebus alias dl1eic

http://www.dl0dg.de


--
Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Depression.
Jeder echte Wettbewerb ist ruinĂśs. Darum beruht jede funktionierende
Wirtschaft auf Schiebung.

 

[Thorsten Oesterlein]

Am Sat, 23 May 2009 16:49:00 +0200 schrieb Axel Berger:

Hallo!

Ich hätte gedacht, daß die Förderleistung des Lüfters linear mit der
Drehzahl ansteigt. Warum ist dem nicht so?

Jetzt, wo Du es sagst und ich nochmal drüber nachdenke, hast Du Recht.

Dacht ich's mir doch.

Der Volumenstrom grob genähert linear, der Gegendruck quadratisch mit
der Strömungsgeschwindigkeit und damit dem Volumenstrom und die
Aufnahmeleistung mit der dritten Potenz.

So genau hatte ich mich damit nicht beschäftigt. Jetzt stellt sich mir die
Frage wieso der Gegendruck im Quadrat ansteigt.

Liebe Grüße,
Thorsten

 

[Axel Berger]

*Thorsten Oesterlein* wrote on Sun, 09-05-24 12:29:

Jetzt stellt sich mir die Frage wieso der Gegendruck im Quadrat ansteigt.

Bernoulli. Bekannteste Anwendung: Luftwiderstand von Verkehrsmitteln.

 

[Rolf_Bombach]

Axel Berger schrieb:

Demnach hatte ich unrecht und der Teillastbetrieb ist sogar sehr
effizient. Ich nehme also alles bisher gesagte zurück und behaupte ab
sofort das Gegenteil.

Ja, effizient schon, aber von einem gewissen Punkt an nicht mehr
effektiv. Wenn der nur noch 1 l/s durchfächelt[*], dann nützt der
Venti nix mehr, auch wenn der Wirkungsgrad 100% erreicht.

Allerdings hab ich in der Industrie schon "Gebläse" mit > 20 kW
gesehen, die dann mit Drosselklappe "geregelt" wurden.

Aber wehe der Strompreis steigt um nullkommagarnix, wer mault
dann zuerst? OK, anderes Kapitel.

[*] Also etwa 1 W/K wegmacht.

--
mfg Rolf Bombach

 

[Axel Berger]

*Rolf_Bombach* wrote on Sun, 09-05-24 18:16:

Ja, effizient schon, aber von einem gewissen Punkt an nicht mehr
effektiv.

Natürlich. Aber in meinem stark vereinfachten Modell wären es bei 80 %
Volumenstrom nur noch 50 % der Leistung und bei 50 % nur noch 13 %, das
ist schon was. Im Stau und im Stand taktet der Kühler in meinem Audi
munter vor sich hin, wenn auch bei deutlich abgesenkter
Leerlaufdrehzahl erheblich weniger als im Serienzustand.

 

[Rolf_Bombach]

Axel Berger schrieb:

*Rolf_Bombach* wrote on Sun, 09-05-24 18:16:
Ja, effizient schon, aber von einem gewissen Punkt an nicht mehr
effektiv.

Natürlich. Aber in meinem stark vereinfachten Modell wären es bei 80 %
Volumenstrom nur noch 50 % der Leistung und bei 50 % nur noch 13 %, das
ist schon was. Im Stau und im Stand taktet der Kühler in meinem Audi
munter vor sich hin, wenn auch bei deutlich abgesenkter
Leerlaufdrehzahl erheblich weniger als im Serienzustand.

N' Benziner macht so ca. 10kW Abwärme im Leerlauf, wobei nicht alles
im Kühlwasser landet. Für diese Leistung reicht verblüffend wenig
Durchzug luftseitig im Kühler, die Fläche ist ja auch recht gross.

Nervig finde ich u.a. gewisse frongsösische Modelle, die in der
Tiefgarage regelmässig den Kühlerventi wie eine Sirene auf volle
Pulle hochheulen lassen.

--
mfg Rolf Bombach

 

[Thorsten Oesterlein]

Am Sun, 24 May 2009 17:50:00 +0200 schrieb Axel Berger:

Hallo!

Jetzt stellt sich mir die Frage wieso der Gegendruck im Quadrat ansteigt.

Bernoulli. Bekannteste Anwendung: Luftwiderstand von Verkehrsmitteln.

Jetzt muß _ich_ mir aufs Hirn klopfen. Ja, is logisch.

Grüße,
Thorsten

 

[Helmut Wabnig]

On Thu, 28 May 2009 03:21:56 +0200, Jürgen Hüser <dg7gj@gmx.de> wrote:

Hallo!

Bin da gerade bei einer Machbarkeitsstudie eines Projektes, wo ich an
einer Stelle bissel stocke...

Gesucht ist ein Filterelement welches mir eine Zwischenfrequenz irgendwo
zwischen 400 und 500MHz möglichst steilflankig selektiert. Die
3dB-Bandbreite sollte dabei aber im Bereich von 12-18MHz liegen.


Sowas?

http://cgi.ebay.at/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=150345725588


w.