Hamburg, Co..

[Hanno Foest]

Am 19.06.19 um 20:02 schrieb Hans-Peter Diettrich:

Es reicht wenn ein Auto dem anderen was mitteilen kann. Damit muss das
Auto von aussen erreichbar sein. Wie ist egal, ob nun WLAN, was eigenes
oder Bluetooth. Sobald das geht reicht 1 Bug an der falschen Stelle und
das Auto gehorcht dem Angreifer.

Bei ordentlichem Design gibt es nicht viele solche Stellen.

Es gibt allerdings auch nicht viele Beispiele fĂźr ordentliches Design

Bei einem Vortrag zum Thema vor einigen Jahren gehĂśrt: "Die
IT-Sicherheit im Automobilbereich ist auf dem Niveau der
Computersicherheit der 80er Jahre." OK, ist ein paar Jahre her.
Vielleicht sind wir jetzt in den 90ern angekommen. Macht es aber nicht
so richtig viel besser.

Zeige mir
einen Hacker, der durch die reine Übertragung von Daten (nicht Updates
oder Skripte) irgendwo die Kontrolle Ăźbernehmen kann.

Dazu schrieb Gerrit schon was. - Einer meiner Favoriten in dem Bereich
ist ein buffer overflow in der libjpg (ist ne Weile her, aber dennoch).
Irgendne Website mit einem präparierten Bild im Browser anzeigen lassen
und zack, hast du ein Problem. . Ich weiß schon ein klein wenig über
IT-Sicherheit, und diverse meiner Freunde halten meine Art der
Computernutzung fĂźr tendenziell paranoid, aber sowas wĂźrde auch mich
erwischen.

Hanno
--
The modern conservative is engaged in one of man's oldest exercises in
moral philosophy; that is, the search for a superior moral justification
for selfishness.
- John Kenneth Galbraith

 

[Ewald Pfau]

Hans-Peter Diettrich <DrDiettrich1@aol.com>:

Dringend notwendig ist eine Entflechtung von Fahrrad- und Autoverkehr
sowieso,

Die doppelte Geometrie gibt es nicht. Immer noch nicht, und auch weiterhin
nicht. Ist eigentlich nur ideeller Plunder nach Halluzinationen aus
fehlgeleiteter Utopie, der sich rĂźckstandsfrei entsorgen lassen sollte
kĂśnnen.

Man kĂśnnte kreuzungsfreie Trassen legen. Viel VergnĂźgen damit, das als
Masseninfrastruktur zu implantieren. Und dann! mit den Zugängen dort! wo sie
gebraucht werden! Ja, genau dort! Und nicht am anderen Ende eines Kreuzes
mit 20 km Durchmesser.

Aber die erste Tatsache fällt durch den Rost:

Verkehr ist nicht Koordination von Fahrzeugen, sondern von Personen.

KI simuliert nur das, was Personen sowieso draufhaben, d.h., per
Kommunikation die Koordination aufrechtzuhalten.

Vielleicht kommt morgen wieder der nächste Oberguru daher, der vom endlich
wirklich modernen Menschen fabuliert, dass der ganz phänomenal sich per
KI-Instruktionen steuern ließe (schätze, wenn Sloterdijk damit Quote bekäme,
machte er glatt mit?).

Aber vielleicht interessiert den Kandidaten an der Stelle dann gleich auch,
wo die Kunstrichtung des Futurismus sich seinerzeit ganz natĂźrlicherweise
hingeneigt und wohin sie aufgegangen ist?

Der RĂźckgriff zeigt: Schon wieder nix mit wirklich neu. Der Mensch ist immer
wieder derselbe alte Trottel, das wird sich nicht ändern.

Und damit hat er die verdammte Pflicht, sich genau dessen zu besinnen, bevor
er Massen zu gefährden sich vornimmt. Gut, das war jetzt ein frommer Wunsch.

dann bleibt Intelligenz nur noch fĂźr Verkehrsteilnehme mit <= 2
Rädern eine unabdingbare Voraussetzung.

Falsche Vokabel ...

wahrscheinlich wg. euphoriebedingtem Black-Out (ja, das zieht weite Kreise,
damit wird es aber nicht wirklichkeitstauglicher) ...

Das ist Kommunikation!

Und da die bei ca. 50% aller Verkehrsteilnehmer heute zu fehlen scheint,
muß man in diesem Freiraum weiterhin mit entsprechenden Verlusten rechnen.
Nur daß man dann keine Entschuldigung mehr bei IT und KI finden kann :-]

und sobald Wunschdenken und Tatsachen zu weit auseinanderklaffen, muss
prompt ironisches Salbadern als Beschreibung herhalten.

Dann wird ein Appell per hegemonialer Geste daraus, und alle die wichtig
sind, haben rein zufällig dasselbe Black-Out, Vorspiegeln der immer wieder
falschen gleichen Denkschablonen. So geht die Hoffnung, ach, in der
Wiederholung des ewig falschen wird es irgendwann richtiger. Eh klar.

Und die zugrundeliegende Historie will niemand erzählen, als dies dem Stolz
zuwiderliefe, dem eingefleischten Kolonialistenreflex sowieso: In China
haben sie beschlossen, schnell und effizient umzustellen. Im Rahmen von
deklariert kommunistischen Entscheidungsstrukturen

(die man sich im gloriosen vom Monotheïsmus durch und durch geprägten
Wertewesten garnicht vorstellen mag, da imaginiert man gleich einen bĂśses
Oberallerheiligstes in so einem System, das dann von einer Stelle aus alle
anderen tyrannisiert - und vergisst den elementaren Punkt dabei, dass es ein
Unterschied ist, ob man hier nurmehr unterwĂźrfig dem Mammon frĂśnt, als die
neue unendliche Heiligkeit, oder ob ein politisches System dazu dient,
selbst wiederum dem Menschen zu dienen, und eben nicht zuerst dem Profit,
jaja, die kleinen kulturellen Inkommensurabilitäten),

und dort ist die Umstellung von der BevĂślkerungsdichte vorgegeben, alles
inklusive Dreck in der Luft eine Nummer größer und dichter als man es sich
hier vorstellen kann. Und dann ist der Wertewesten in Panik verfallen, weil,
erstens kĂśnnen die das sowieso per Definition nicht, weil das kĂśnnen nur
Wir! und zweitens definieren Wir! wie das geht und sowieso und Ăźberhaupt
und sonst niemand!

aber mit den anderen Entscheidungsstrukturen hat man hier gar keinen
Zugriff auf MĂśglichkeiten zur Gestaltung, wo man dort leichter Dinge
etablieren und bei Fehlleistung wieder abdrehen kann.

Und nun dreht die Hoffnung frei durch, man kĂśnnte all das, was dort Vorgabe
und tatsächlich nahes Planziel ist, hopplahopp vorwegnehmen. Und mit so dem
gepriesenen Spiel der freien Kräfte und dessen Angebotswirtschaft geht das
aber nicht, da koÍxistieren dann zwangsläufig die verschiedensten Techniken
parallel im selben Chaoshaufen und sollen sich durchwurschteln, in der
Hoffnung auf ein tyrannisches Diktat, das dann von der Euphorie der Märkte
kommen soll, und bis dahin wird ein Verkehrsminister o.ä. nach dem anderen
munter verschlissen, als da bis dahin seine Aufgabe mit Vorgaben der realen
Welt nicht in Einklang zu bringen sind.

Und wenn nix mit nix zusammenpasst, dann kommen die AusflĂźchte mit
ironischen Definitionen von Realität, ach, und denen soll man dann sogar
glauben mĂźssen? Arg ist das.

Man muss die Geschichten erzählen, zur Gänze, wie sie spielen, und sollte
nicht die wesentlichen VersatzstĂźcke auslassen.

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 19.06.2019 um 20:19 schrieb Gerrit Heitsch:

On 6/19/19 7:40 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Dringend notwendig ist eine Entflechtung von Fahrrad- und Autoverkehr
sowieso, dann bleibt Intelligenz nur noch fĂźr Verkehrsteilnehme mit <=
2 Rädern eine unabdingbare Voraussetzung.

Das kannste knicken wenn du nicht die Radwege in die HĂśhe, also Ăźber die
Autos verlegst. Ansonsten wird es weiterhin Kreuzungen geben an denen
sie sich treffen.

Das Treffen ist nur ein Problem, wenn sich die Wege bei GrĂźn kreuzen
kĂśnnen, wie das derzeit beim rechts abbiegenden Lkw Ăźber den rechts
verlaufenden Radweg der Fall ist. Aber anscheinend sind Politiker blind
fĂźr solche Binsenweisheiten :-(

Hmm, man sollte vielleicht einmal die Dienstwagen durch Diensträder
ersetzen, und Diäten durch Hartz-4? Und das nicht nur tageweise, sondern
längerfristig :-]

DoDi

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 19.06.2019 um 20:32 schrieb Gerrit Heitsch:

On 6/19/19 8:02 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Bei ordentlichem Design gibt es nicht viele solche Stellen. Zeige mir
einen Hacker, der durch die reine Übertragung von Daten (nicht Updates
oder Skripte) irgendwo die Kontrolle Ăźbernehmen kann.

Buffer Overflow als Beispiel sagt dir was? Da kommen eigentlich
unschuldige Datenpakete an und einen Moment später hat der Angreifer
eine root-Shell. 'sendmail' war frĂźher berĂźchtigt dafĂźr, auch 'ssh'
hatte solche Probleme.

Das kann nur vorkommen, wenn Messages mangels Redundanz nicht verloren
gehen dĂźrfen. Wenn Abstandswerte zu oft hereinkommen, darf gerne jeder
zweite weggeworfen werden. Das geht z.B. automatisch wenn den externen
Meßwerten feste Speicherplätze zugewiesen werden, die dann stets den
neuesten Wert enthalten. Zudem kann im Straßenverkehr das meiste
Datenaufkommen lokal gehalten werden, womit ein einzelner Angreifer
viele Ziele gleichzeitig bombardieren müßte. Übergeordnete Steuerung
betrifft allenfalls die optimale Geschwindigkeit vor Kreuzungen oder
Unfallstellen.

Und daß beim Buffer Overflow auch noch Daten und Code vermischt werden
können, ist ein schwerer Designfehler. Ich schätze mal, daß sich die
Militärs dieses Problems spätestens dann annehmen werden, wenn der erste
größere Angriff stattgefunden hat. Möglicherweise auch schon früher...


Im Verkehrsnetz wäre es durchaus eine sichere LÜsung, beim Auftreten von
Überlastungen die Fahrzeuge anzuhalten. Das geht auch mit abgeschaltetem
Netzwerk, nur mit den Sensoren am Fahrzeug. Oder etwas weicher mit dem
Rßckfall auf konservative Abstände, wenn die zuvor wegen der
vorauseilenden Mitteilungen von Geschwindigkeitsänderungen (Bremsen!)
verringert werden konnten.

DoDi

 

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Joerg,

Du schriebst am Wed, 19 Jun 2019 07:30:47 -0700:

Wenn sich alle (autonomen) Kfz an die Sicherheitsabstände halten, werden
sie schon im dichten Kolonnenverkehr durch Kolonnenspringer ausgebremst.
....
Das ist eines der Probleme autonomer Fahrzeuge und koennte sich nur
loesen, wenn die meisten anderen KFZ ebenfalls autonom fahren.

Da hat sich ja Tesla vor kurzem mal drum gekĂźmmert und eine "aggressive"
Variante ihres "Autopiloten" vorgestellt. Sieht also so aus, als ob die
"Ellenbogen" dann vom Geldbeutel abhängen kÜnnten...

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

 

[Gerrit Heitsch]

On 6/19/19 9:54 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Am 19.06.2019 um 21:11 schrieb Hanno Foest:
Am 19.06.19 um 20:02 schrieb Hans-Peter Diettrich:

Bei ordentlichem Design gibt es nicht viele solche Stellen.

Es gibt allerdings auch nicht viele Beispiele fĂźr ordentliches Design

Bei einem Vortrag zum Thema vor einigen Jahren gehĂśrt: "Die
IT-Sicherheit im Automobilbereich ist auf dem Niveau der
Computersicherheit der 80er Jahre." OK, ist ein paar Jahre her.
Vielleicht sind wir jetzt in den 90ern angekommen. Macht es aber nicht
so richtig viel besser.

Richtig, da liegt eine ziemlich unbeachtete Schwachstelle der IT. Welche
Firma wird schon freiwillig Geld und Zeit in Sicherheit investieren,
wenn die dann sowieso nur gewährleistet werden kann, wenn sich *alle*
dran halten?

Wie bereits angedeutet, wenn die Industrie nicht dazu gebracht werden
kann, etwas zu verbessern, dann wird das wohl am Militär hängen bleiben.

Die sind bei der Software auch nicht besser.

Gerrit

 

[Gerrit Heitsch]

On 6/19/19 9:43 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Am 19.06.2019 um 20:32 schrieb Gerrit Heitsch:
On 6/19/19 8:02 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Bei ordentlichem Design gibt es nicht viele solche Stellen. Zeige mir
einen Hacker, der durch die reine Übertragung von Daten (nicht Updates
oder Skripte) irgendwo die Kontrolle Ăźbernehmen kann.

Buffer Overflow als Beispiel sagt dir was? Da kommen eigentlich
unschuldige Datenpakete an und einen Moment später hat der Angreifer
eine root-Shell. 'sendmail' war frĂźher berĂźchtigt dafĂźr, auch 'ssh'
hatte solche Probleme.

Das kann nur vorkommen, wenn Messages mangels Redundanz nicht verloren
gehen dĂźrfen.

Nein, das kann jederzeit passieren. Bevor dein Code entscheidet, ob er
die Daten behält oder wegwirft hat er (bzw. das OS) sie schon im
Netzwerkstack bearbeitet. Dieser kĂśnnte fehlerhaft sein. Siehe auch der
aktuelle Bug im Linuxkernel im Bezug auf SACK. Passend gebaute Pakete an
einen Linux-Rechner geschickt ergeben eine Kernel-Panic. Ein Absturz des
Steuerrechners eines autonomen Autos ist ein GAU.

Es gilt bei Kommunikation mit der Aussenwelt: Alle eingehenden Daten
sind bis zum Beweis (!) des Gegenteils als bĂśse zu betrachten und das
bei jedem eingehenden Datenpaket. Alternativ kann man die Logik so
bauen, daß nichts passieren kann. Ist aber bemerkenswert schwer wie sich
immer wieder zeigt.


Wenn Abstandswerte zu oft hereinkommen, darf gerne jeder

zweite weggeworfen werden. Das geht z.B. automatisch wenn den externen
Meßwerten feste Speicherplätze zugewiesen werden, die dann stets den
neuesten Wert enthalten.

Vorsicht... Buffer Overflows passieren wenn man meint, daß eingehende
Daten nur Länge <X> Bytes haben kÜnnen und der Angreifer ein spezielles
Paket bastelt bei dem das Datenfeld <X+Y> Bytes groß ist. Ist dein
Eingangspuffer genau <X> Bytes groß wird er beim Kopieren der Daten des
bĂśsen Paketes Ăźberlaufen.



Zudem kann im Straßenverkehr das meiste

Datenaufkommen lokal gehalten werden, womit ein einzelner Angreifer
viele Ziele gleichzeitig bombardieren müßte.

Macht nichts, dafĂźr hat man heutzutage Computer, die kĂśnnen sowas gut.
Sobald der proof-of-concept-Exploit da ist finden sich Leute die das
optimieren und danach reicht womĂśglich ein Laptop mit WLAN- oder
Bluetooth-Stick um Spass zu haben.

Und daß beim Buffer Overflow auch noch Daten und Code vermischt werden
kĂśnnen, ist ein schwerer Designfehler.

Ja, kommt aber immer wieder vor und ist bei der Ăźblichen
von-Neumann-Architektur gar nicht so einfach zu vermeiden. Alternative
Architekturen die Code und Daten trennen gibt es, aber so richtig
durchsetzen wollen die sich nicht.

Noch schĂśner ist der off-by-one-Exploit:

https://csl.com.co/en/off-by-one-explained/

Es gibt Sprachen die das Problem nicht haben. DafĂźr haben sie andere, in
einem Auto muss der Kram echtzeitfähig sein. Da kann nicht der
Garbage-Collector kommen und das ganze fßr 100ms einfrieren während er
SpeichermĂźll einsammelt.

Im Verkehrsnetz wäre es durchaus eine sichere LÜsung, beim Auftreten von
Überlastungen die Fahrzeuge anzuhalten.

Autos die das häufiger tun kauft keiner. SchÜnes Ziel fßr einen
Denial-of-Service-Angriff. Das Auto wird dabei nicht Ăźbernommen, aber
fahren tut es auch nicht mehr.


Das geht auch mit abgeschaltetem
> Netzwerk, nur mit den Sensoren am Fahrzeug.

Ist nur zu spät wenn der Angreifer das System bereits ßbernommen hat.
Denn dann kannst du das Netzwerk nicht mehr abschalten wenn er das
erwartet hat, du (bzw. dein Programm) ist dann nicht mehr Herr im Haus
(Auto).

Gerrit

 

[Joerg]

On 2019-06-19 13:02, Axel Berger wrote:

Joerg wrote:
Zitat "A Tesla Model S can return approximately 60kW of electricity to
the battery pack while braking".

Ja und? Das ist deutlich weniger als dessen Antriebsleistung -- genau
was ich sage. Ich beweise das jetzt auf zwei Weisen, eine gerechnete und
eine anschauliche.

F = m * a, P = F * v
Ich rechne jetzt nicht für die vorher angesprochenen Fernlastwagen, weil
ich die Zahlen nachschlagen müßte. Mein PKW hat 55 kW. Bei 120 km/h,
grundet 30 m/s sind das 1.8 kN. Er wiegt 1.2 t. Die Kraft beschleunigt
ihn also mit 1.5 m/s2 oder 0.15 g. Eine Gefahrbremsung sind 1 g, eine
spürbare Bremsung 0.5 g und eine sanfte Bremsung 0.25 g. Nicht einmal
dafür reicht es.

Die anschauliche Begründung:
Bei Höchstgeschwindigkeit setzt ein Fahrzeug seine Maximalleistung ein.
Die Antriebsleistung enstspricht im Gleichgewicht exakt der
Widerstandsleistung. Eine Bremsung unter Einsatz dieser zu
absorbierenden Maximalleistung ist also genau dasselbe wie bei der
Geschwindigkeit im Leerlauf ausrollen lassen. Ist das eine Bremsung, die
den Namen verdient?

Damit kann man langsamer werden oder bergab die Geschwindigkeit halten,
aber nicht bremsen.

Es geht hier nicht um Vollbremsungen, sondern wir diskutierten ueber
Falks Aussage, Zitat "Das machen die Autonom(1 bis 3)-LKWs defensiv und
sehr zum Missfallen der Fahrer und Spediteure, weil durch das ständige
Abbremsen und wieder auf 80 (also 92) beschleunigen der Verbrauch durch
die Decke geht".

Also nicht, wo der LKW mit schubbernden und rauchenden Aufliegerreifen
zum Stehen kommt.

--
Gruesse, Joerg

http://www.analogconsultants.com/

 

[Olaf Schultz]

On 6/19/19 9:17 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Am 19.06.2019 um 20:19 schrieb Gerrit Heitsch:
On 6/19/19 7:40 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Dringend notwendig ist eine Entflechtung von Fahrrad- und Autoverkehr
sowieso, dann bleibt Intelligenz nur noch fĂźr Verkehrsteilnehme mit <=
2 Rädern eine unabdingbare Voraussetzung.

Das kannste knicken wenn du nicht die Radwege in die HĂśhe, also Ăźber die
Autos verlegst. Ansonsten wird es weiterhin Kreuzungen geben an denen
sie sich treffen.

Das Treffen ist nur ein Problem, wenn sich die Wege bei GrĂźn kreuzen
kĂśnnen, wie das derzeit beim rechts abbiegenden Lkw Ăźber den rechts
verlaufenden Radweg der Fall ist. Aber anscheinend sind Politiker blind
fĂźr solche Binsenweisheiten :-(

Nicht Politiker... die Straßenverkehrsbehörden und Straßenplaner heute
gerade wieder in HH (Finkenwerder) die Folgen gesehen...
rechtsabbiegender Lkw, großzügiger Kurvenradius... die Radfahrerin bekam
einen Freiflug mit dem orangenen EC der Bundeswehr.
Wenn man die zuständige Verkehrsdirektion in HH (VD5) auf regelmäßige
kritische Stellen dort und anderswo hinweist: Kein Handlungsbedarf,
keine Vorkommnisse (außer unabstreitbarer bei denen man das Aktenzeichen
nennt, es wird gelogen (habe hier schriftlich die Anzeigen).
Ob die kommende Gesetzesänderung (15 km/h beim Abbiegen) was bringt wage
ich zu bezweifeln... die Lkws werden weiter heizen, die Fallensteller
waschen sich weiterhin die Hände rein... das kÜnnte man der
christlich-sozialen Union (CSU) (die stellt seit Ewigkeiten den
Verkehrsministe) anlasten... wobei ich mich frage, was da christlich und
sozial ist...

Olaf, wer Radwege baut stellt Fallen.

 

[Axel Berger]

Joerg wrote:

Zitat "A Tesla Model S can return approximately 60kW of electricity to
the battery pack while braking".

Ja und? Das ist deutlich weniger als dessen Antriebsleistung -- genau
was ich sage. Ich beweise das jetzt auf zwei Weisen, eine gerechnete und
eine anschauliche.

F = m * a, P = F * v
Ich rechne jetzt nicht für die vorher angesprochenen Fernlastwagen, weil
ich die Zahlen nachschlagen müßte. Mein PKW hat 55 kW. Bei 120 km/h,
grundet 30 m/s sind das 1.8 kN. Er wiegt 1.2 t. Die Kraft beschleunigt
ihn also mit 1.5 m/s2 oder 0.15 g. Eine Gefahrbremsung sind 1 g, eine
spürbare Bremsung 0.5 g und eine sanfte Bremsung 0.25 g. Nicht einmal
dafür reicht es.

Die anschauliche Begründung:
Bei Höchstgeschwindigkeit setzt ein Fahrzeug seine Maximalleistung ein.
Die Antriebsleistung enstspricht im Gleichgewicht exakt der
Widerstandsleistung. Eine Bremsung unter Einsatz dieser zu
absorbierenden Maximalleistung ist also genau dasselbe wie bei der
Geschwindigkeit im Leerlauf ausrollen lassen. Ist das eine Bremsung, die
den Namen verdient?

Damit kann man langsamer werden oder bergab die Geschwindigkeit halten,
aber nicht bremsen.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 19.06.2019 um 21:35 schrieb Ewald Pfau:

Der RĂźckgriff zeigt: Schon wieder nix mit wirklich neu. Der Mensch ist immer
wieder derselbe alte Trottel, das wird sich nicht ändern.

Du hoffnungsloser Optimist :-]

Zum restlichen Salbadern erĂźbrigt sich jeder weitere Kommentar.

DoDi

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 19.06.2019 um 21:11 schrieb Hanno Foest:

Am 19.06.19 um 20:02 schrieb Hans-Peter Diettrich:

Bei ordentlichem Design gibt es nicht viele solche Stellen.

Es gibt allerdings auch nicht viele Beispiele fĂźr ordentliches Design

Bei einem Vortrag zum Thema vor einigen Jahren gehĂśrt: "Die
IT-Sicherheit im Automobilbereich ist auf dem Niveau der
Computersicherheit der 80er Jahre." OK, ist ein paar Jahre her.
Vielleicht sind wir jetzt in den 90ern angekommen. Macht es aber nicht
so richtig viel besser.

Richtig, da liegt eine ziemlich unbeachtete Schwachstelle der IT. Welche
Firma wird schon freiwillig Geld und Zeit in Sicherheit investieren,
wenn die dann sowieso nur gewährleistet werden kann, wenn sich *alle*
dran halten?

Wie bereits angedeutet, wenn die Industrie nicht dazu gebracht werden
kann, etwas zu verbessern, dann wird das wohl am Militär hängen bleiben.

Und Zustände wie im Internet, mit fake news in sozialen Medien, sollte
es eigentlich im Verkehrsnetz garnicht geben, weil dort solche Medien
nichts zu suchen haben.

DoDi

 

[Ewald Pfau]

Hans-Peter Diettrich <DrDiettrich1@aol.com>:

Und wenn erst alle Autos intelligent sein werden, dann ist die
Schuldfrage bei Unfällen meist einfach zu klären - Schuld ist immer wer
un-/erlaubt in die intelligente Steuerung eingreift, oder wer keine
solchen intelligenten Fahrzeuge (Zweiräder... Fußgänger?) benutzt :-]

MĂśchte hier die Kategorie des euphoriebedingten Leichtsinns einfĂźgen, nein,
nicht bei Unfällen, sondern bei solch haarsträubend verbilligender Art von
Weltbeschreibung.

Das ist purer Totalitarismus, der einem hier entgegenwabert, deshalb sollten
dessen Eckpunkt vielleicht erwähnt werden (soweit mir das auffällt):

Es gibt Steuerung, die als Mimese von menschlichem Verhalten konzipiert ist.

Und zum Mitmeißeln das kleine Detail: Einen anderen Maßstab als menschliches
Verhalten hat der Mensch nicht.

Ob man da intelligente Steuerung dazu sagt, oder Rattenschwanz, oder wie
immer, ist eigentlicht nebensächlich. Im obigen Satz hingegen ist
wesentlich, dass die Steuerung sakrosankt wird, in dem Moment, wo ihr das
Prädikat intelligent beigefßgt wird, als heiligsprechende Floskel. Ob die
Steuerung damit die Mimese der erwarteten Verhaltens leisten kann, ist damit
nicht gesagt.

Aber mit der echt schlamperten Ausdrucksweise wie oben wird die
Vorgangsweise verschleiert, was geschieht, welches die agierenden Instanzen
sind, es wird verschleiert, welche Rollen involviert sind, und welche
Strategien.

Natßrlich ist das opportun zu dem, wie sich derzeit die Industrie verhält,
mangels entsprechender Vorgaben, eben, da die ganze beteiligte Terminologie
mit den Dingen, die der Steuerung unterworfen sind, kaum zu tun hat, umso
mehr mit Utopien, von euphorischen MĂśchtegernfĂźrsten und deren Publikum, das
auf die Suche nach EinlĂśsung eines Wunderglaubens geschickt wird.

Und das spielt in einem Massentheater. Das ist nicht nur da oben eine
kabarettistische Einlage.

Welches menschliche Denkmodell sieht man hier bei der Projektion von
Utopien bei der Arbeit? Ich sehe vor allem ein feudales Wunschdenken. Wenn
die Maschine programmiert ist, hat sie recht, wenn sie nicht recht hat, hat
sie trotzdem recht. So geht feudal.

So buchstabiert sich die Ausflucht fßr den in seinen Zwiespältigkeiten
gefangenen Zivilisationsbewohner, wenn er schon nicht als Mensch leben darf,
weil ihm unentwegt hochgepriesene Entfremdungen in die Quere kommen, seine
perfekte Anpassung aber nie perfekt genug wird sein kĂśnnen, dann kommt die
Identifikation damit, dass er einer Fiktion mechanischer Perfektion jeden
Begriff von Lebendigkeit Ăźberantwortet, und sich als Mensch wiederum als
Fehlkonstruktion zu titulieren.

Das ganze hat dabei eine realweltliche Parallele, als da die Idee von
mechanisch perfekter Reproduktion von als erwĂźnscht projeziertem Verhalten
immer schon auch das Leitbild in den Armeen aller Welt war.

Versäumt wird bei dieser Form von Masochismus, in der Übertragung auf
Technik, dass die rein technisch entscheidenden einfachen Eckpunkte
transparent zu halten sind, mehr noch, entsprechend die Forderung massiv
durchgesetzt wird, dass solcher Dokumentation Folge geleistet wird.

Bis dahin wird dann ein beliebiges Geraune aus der GerĂźchtekĂźche in Software
einbetoniert, und niemand hält das Management ab, hierzu den allergrößten
Schrott vorzuschreiben - die Annahme des MĂśchtegernfeudalfĂźrsten, wie er in
seiner Erlauchtheit glaubt, dass die ganze Welt zu ticken habe, findet sich
dann als Eckpunkteprogramm wieder ... weil es niemanden interessiert, was da
eigentlich hingehĂśrt, und das nur, weil die Begriffe sich in einem
beliebigen Schwadronieren festgefressen haben, in irgendwelchen Etagen von
seltsamen Utopien.

Mit billigstem Abklatsch von MĂśchtegern-Welten ist zu rechnen.
Garantiert heiliggesprochen.

KĂśnnte an der Stelle vorschlagen, den wissenschaftsgeschichtlichen Eckpunkt
des Logischen Positivismus zur Kenntnis zu nehmen, der zu Anfang des 20. Jh.
die Weichen fĂźr die absolute Mathematik-HĂśrigkeit gestellt hat, die vor
allem, wie ich denke, dann bei den ab etwa 1960 Geborene so richtig erst
voll zur Geltung kam, sowie, ...

die Grenzen, die dieser HĂśrigkeit bei seiner Durchsetzung gesetzt sind, wenn
in massiver Verbreitung. Das ist dann noch nicht einmal mehr bĂśse Absicht,
wenn man in der Welt nicht sieht, was man mit seiner Wundergläubigkeit alles
anrichtet, mit der Mathematik als dem guten Märchenonkel, man hat einfach
kein anderes Verständnis von Wirklichkeit mehr. Ob man damit in einem Zug
voll gegen die Wand fährt, gehÜrt nicht mehr zum Wahrnehmungshorizont. Man
muss da ziemlich bei Null beginnen, durchzubuchstabieren, was man da denn
eigentlich treibt.

 

[Martin Gerdes]

Joerg <news@analogconsultants.com> schrieb:

Autonomes Fahren (SAE Level 5) wird meist gewaltig unterschätzt.
Es wird wohl bis zu solchen Fahrzeugen noch 20-30 Jahre dauern.

Das lief hier schon 2016 als Versuch, mit dickem LKW. Der Fahrer war
zwar an Bord, begab sich aber fuer den Autobahnteil in die
Schlafkabine (!), um zu lesen:

https://money.cnn.com/2016/10/25/technology/otto-budweiser-self-driving-truck/

Keine Einsparung bei den Personalkosten.

Ob wir das gut finden oder nicht, es kommt und das wird keine 20-30
Jahre dauern. Eher 3-5 Jahre, in Ansaetzen bereits jetzt, zumindest in
den USA.

Schaumermal.

Vorsicht... Das was du im Moment siehst, ist nur um 80% von dem, was ein
autonomes Auto können muss. Und du solltest wissen, daß die letzten 20%
typischerweise ca. 80% der Zeit brauchen. Spur halten auf der Autobahn
und Kollisionen mit dem Auto vor dir vermeiden? Eher einfach, bekommst
du schon bei Mittelklasseautos.

Aehm, das geht doch etwas weiter hier. Der LKW muss z.B. auch mit
Knappeinscherern, unkonzentrierten Autofahren, beim Vordermann
platzendem Reifen, gestuerztem Motorradfahrer, Unfall unmittelbar vor
dem LKW und so weiter fertigwerden.

Dennoch ist das Steuern eines Fahrzeuges auf der Autobahn eine eher
weniger komplexe Angelegenheit (verglichen mit dem Steuern eines
Fahrzeuges im Stadtverkehr).

soft- und hardwaremaessig braucht es zur Erreichung der
letzten 20% keine 20-30 Jahre mehr. Das wollte ich oben sagen.

Schaumermal.

>Wobei mir die Freigaben in dem Bereich zu voreilig erfolgen.

Eben.

 

[Hartmut Kraus]

Am 19.06.19 um 22:54 schrieb Hartmut Kraus:

Am 18.06.19 um 20:34 schrieb Joerg:
On 2019-06-18 11:08, Axel Berger wrote:
Joerg wrote:
Irgendwann annektieren sie vielleicht noch die oestlichen
Bundeslaender wieder "zurueck". Macht ja in Europa eh niemand was
gegen,
kann man also ungestraft tun.

Lies mal:
http://berger-odenthal.de/random/C-001087.htm (2014)
und:
http://berger-odenthal.de/Welt/Luegen.htm#Krimtataren (auch 2014)


Urgs. Rede mal mit Leuten, die nahe Verwandte auf der Krim und in der
Ukraine wohnen haben.

Aber erst mal hĂśr' dir die Rede von Gysi an, auf die Axel verlinkt hat:

https://www.youtube.com/watch?v=ezEjykTJjVk

"Sicherheit in Europa geht weder ohne noch gegen Russland, nur mit
Russland." Punkt.

Leckt mich am Arsch, USA und Nato! Ich habe keinen Bock, wenn's mal
wieder krachen sollte, mitten drin zu sein!

 

[Hartmut Kraus]

Am 18.06.19 um 20:34 schrieb Joerg:

On 2019-06-18 11:08, Axel Berger wrote:
Joerg wrote:
Irgendwann annektieren sie vielleicht noch die oestlichen
Bundeslaender wieder "zurueck". Macht ja in Europa eh niemand was gegen,
kann man also ungestraft tun.

Lies mal:
http://berger-odenthal.de/random/C-001087.htm (2014)
und:
http://berger-odenthal.de/Welt/Luegen.htm#Krimtataren (auch 2014)


Urgs. Rede mal mit Leuten, die nahe Verwandte auf der Krim und in der
Ukraine wohnen haben.

Aber erst mal hĂśr' dir die Rede von Gysi an, auf die Axel verlinkt hat:

https://www.youtube.com/watch?v=ezEjykTJjVk

Leckt mich am Arsch, USA und Nato! Ich habe keien Bock, wenn's mal
wieder krachen sollte, miten drin zu sein!

 

[Axel Berger]

Joerg wrote:

Es geht hier nicht um Vollbremsungen, sondern wir diskutierten ueber
Falks Aussage, Zitat "Das machen die Autonom(1 bis 3)-LKWs defensiv und
sehr zum Missfallen der Fahrer und Spediteure, weil durch das ständige
Abbremsen und wieder auf 80 (also 92) beschleunigen der Verbrauch durch
die Decke geht".

Eben. Und damit das überhaupt meßbar im Verbrauch auftauchen kann,
müssen sie jedes Mal deutlich langsamer werden und das in kurzer Zeit.
Ent- oder weder. Eine große Dynamik geht regenerativ nicht und eine
kleine Dynamik macht nicht viel aus.

--
/Ż\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067
\ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069
 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de
/ \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --

 

[Hartmut Kraus]

Am 18.06.19 um 23:48 schrieb Helmut Schellong:

On 06/18/2019 20:30, Joerg wrote:
Also so einfach ist das? Wenn "voraussichtlich" die Mehrheit der
Bayern im August gegen einen Verbleib in der Bundesrepublik stimmen
wuerden und sich stattdessen Oesterreich anschliessen wollen, duerfte
bereits jetzt das oesterreichische Bundesheer einmarschieren und
Posten an den Wahllokalen beziehen?

Wenn die BevĂślkerung Bayerns (>=2/3) das so wollte, soll es geschehen.

Eigentlich keine schlechte Idee. Dann wären wir wenigstens aus der
Scheiß - Nato 'raus.

Ich als Deutschlands Chef wĂźrde aber 10 Jahre fĂźr einen solchen
Prozeß anberaumen.
Es kĂśnnte auch nicht alles in Bayern verbleiben.
Beispielsweise die Hochschule der Bundeswehr nicht,

Die kĂśnnte mir auch gestohlen bleiben. Oder von mir aus dann vom
Ăśsterreichischen Heer Ăźbernommen werden. Dann wĂźrde wohl ein etwas
anderer Geist einziehen ...

> auch nicht wichtige Konzerne wie Siemens und Infineon.

Denen kĂśnnte das ja wohl wurscht sein.

Alle Firmen und BĂźrger generell dĂźrften Bayern auf Wunsch verlassen.
Anders herum ebenfalls.
Es wĂźrde auch mehr als ein Referendum geben.

 

[Hans-Peter Diettrich]

Am 19.06.2019 um 22:13 schrieb Gerrit Heitsch:

On 6/19/19 9:43 PM, Hans-Peter Diettrich wrote:

Vorsicht... Buffer Overflows passieren wenn man meint, daß eingehende
Daten nur Länge <X> Bytes haben kÜnnen und der Angreifer ein spezielles
Paket bastelt bei dem das Datenfeld <X+Y> Bytes groß ist. Ist dein
Eingangspuffer genau <X> Bytes groß wird er beim Kopieren der Daten des
bĂśsen Paketes Ăźberlaufen.

Das halte ich fĂźr ein spezielles Problem unsicherer Programmiersprachen,
wie C. Speicher dĂźrfte heutzutage keine Mangelware mehr sein. Kein
System kann gezwungen werden, übergroße Datenpakete anzunehmen.

Zudem kann im Straßenverkehr das meiste
Datenaufkommen lokal gehalten werden, womit ein einzelner Angreifer
viele Ziele gleichzeitig bombardieren müßte.

Macht nichts, dafĂźr hat man heutzutage Computer, die kĂśnnen sowas gut.

Ähm, wieviele Sender auf unterschiedlichen Kanälen soll so ein Computer
haben?

Es gibt Sprachen die das Problem nicht haben. DafĂźr haben sie andere, in
einem Auto muss der Kram echtzeitfähig sein. Da kann nicht der
Garbage-Collector kommen und das ganze fßr 100ms einfrieren während er
SpeichermĂźll einsammelt.

Sag ich doch: ein Problem der Programmiersprache :-(

Im Verkehrsnetz wäre es durchaus eine sichere LÜsung, beim Auftreten
von Überlastungen die Fahrzeuge anzuhalten.

Autos die das häufiger tun kauft keiner. SchÜnes Ziel fßr einen
Denial-of-Service-Angriff. Das Auto wird dabei nicht Ăźbernommen, aber
fahren tut es auch nicht mehr.

Es geht dabei doch nicht um einzelne Autos, und selbst die wären kaum
auf einen bestimmten Typ beschränkt.

Das geht auch mit abgeschaltetem
Netzwerk, nur mit den Sensoren am Fahrzeug.

Ist nur zu spät wenn der Angreifer das System bereits ßbernommen hat.

Woher kommt nur immer wieder die Annahme, daß ein Kfz bei geeigneter
Programmierung gekapert werden könnte? Von den großen Autobauern, nehme
ich mal an, die damit schlampige Programmierung entschuldigen wollen.
FĂźr mehr als Mogelsoftware scheint es dort nicht zu reichen, zumindest
nicht ohne nachhaltigen äußeren Druck :-]

DoDi

 

[Falk DÂľebbert]

Am 19.06.19 um 20:19 schrieb Gerrit Heitsch:

Das geht beim Verschrotten auch direkt, ohne Umweg ßber das Steuergerät.

Ja, geht aber eben auch Ăźber ODB-II.

Hat aber keinen Vorteil, weil die Rßckstände sind dann an der Karosserie
statt in der Blechwanne.

Falk D.