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Vorwort:
Dieser Artikel bezieht sich auf den 14 Jahre alten Thread \"Display im
Auto\" (und nein, ich benutze nicht Google Groups).
Zur Erinnerung:
Diesen Thread hatte ich seinerzeit hier gestartet als ich auf der
Suche nach einem geeigneten Display für das Steuergerät der Eigenbau-
Zündanlage in meinen Oldtimer war.
Henning Paul wrote:
Ich denke es ist mittlerweile genug Zeit vergangen um die Frage, ob VFD
für diesen Zweck geeignet ist, abschließend mit \"Ja\" zu beantworten.
Stand der Dinge:
Das Auto fährt noch mit dieser Zündanlage und das seinerzeit gewählte
Display Noritake/Itron CU20025ECPB-W1J:
<http://micha.freeshell.org/ignition/Steuergeraet/Display3.jpg>
funktioniert immer noch. Gefühlt hat es auch immer noch eine vergleich-
bare Helligkeit wie damals.
Dieser Artikel bezieht sich auf den 14 Jahre alten Thread \"Display im
Auto\" (und nein, ich benutze nicht Google Groups).
Zur Erinnerung:
Diesen Thread hatte ich seinerzeit hier gestartet als ich auf der
Suche nach einem geeigneten Display für das Steuergerät der Eigenbau-
Zündanlage in meinen Oldtimer war.
Henning Paul wrote:
Ich denke es ist mittlerweile genug Zeit vergangen um die Frage, ob VFD
für diesen Zweck geeignet ist, abschließend mit \"Ja\" zu beantworten.
Stand der Dinge:
Das Auto fährt noch mit dieser Zündanlage und das seinerzeit gewählte
Display Noritake/Itron CU20025ECPB-W1J:
<http://micha.freeshell.org/ignition/Steuergeraet/Display3.jpg>
funktioniert immer noch. Gefühlt hat es auch immer noch eine vergleich-
bare Helligkeit wie damals.
V
Volker Bartheld
Guest
On Mon, 26 Oct 2020 17:20:05 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
http://micha.freeshell.org/ignition ist ein interessantes Projekt.
Kennfeldsteuerung. Respekt!
Meinen Golf C mit dem 1.3 Literaggregat und Pierburg-2E2-Vergaser (oder
wars der 2E3?) hatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. Die Lorbeeren gebühren aber nicht nur mir
selbst, sondern auch dem Autor dieses ELV-Artikels: [1]. Der nimmt einen
BUY50 und nutzt den bestehenden Unterbrecher, den er zwecks Vermeidung von
Korrosion mit einem gewissen Mindeststrom beaufschlagt. Die Zündspule
selbst steuert aber dann der Transistor an.
Das ist dann natürlich immer noch fliehkraftgesteuert - für den Ersatz des
kompletten Verteilers durch eine Variante mit Hallsensor aus dem Golf GTI
war ich damals zu geizig und für den Komplettersatz gegen Microcontroller
und Sensorik nicht talentiert genug. NB: Wir schrieben das Jahr 1986. Da
waren ATmega & Co nicht gerade als Schüttgut verfügbar, der meiste Kram
ziemlich proprietär und einen Z80 hätte ich nicht im Auto haben wollen.
Über mein kleines Testhoppala hatte ich ja irgendwann schon mal berichtet:
Hocherfreut die Schaltung fertiggestellt, mit meinem DIY-\"Labornetzteil\",
NE555-Signalgenerator und einer Zündspule vom Auto Rottegger (=Schrott)
verbunden und überlegt, was man wohl für Frequenzen einstellt.
Klar, \"ein Vierzylinder dreht vielleicht 6000 Sachen, mal vier macht
12kHz\", so meine damalige Abschätzung. Also angeschlossen, neugierig den
Frequenzregler aufgedreht, ab 100Hz gabs schon nette Büschelentladungen um
die Hochspannungsseite, bei guten 2kHz dann ordentlich Ozongeruch, es
waberte bläulich um die Elektrode herum. Noch etwas mehr, dann tat es
plötzlich einen lauten Schlag und die Kappe vom Transistor steckte in der
Zimmerdecke über mir. Upsi. Das hätte ins Auge gehen können.
Nachdenken schadet ja bekanntlich nie, in meinem Fall wäre vorher besser
gewesen - aber auch nachher kam ich relativ zwanglos auf den Faktor 60,
den ich verschlampt hatte.
Fazit: Die o. g. Schaltung kann ich wärmstens empfehlen, die hat im Golf
sicher 10 Jahre überlebt und das Auto gleich mit. Wurde nach irreversibler
Kaltverformung des Fahrzeugs durch eigene, pubertierende Hand dann in
einen VW Käfer transplantiert, funktioniert schätzungsweise heute noch.
Außerdem lief der Motor unbestritten echt besser, nie mehr Kontaktabstand
einstellen.
Der Nachfolgegolf hatte dann bereits Transistorzündung aber immer noch den
mechanischen Zündverteiler. Hauptproblem aber die Wide-Open-Kick-Mimik
[2], von der schon damals kein VAG-Mufti auch nur den blassesten Dunst
hatte. Dank Direktkontakt zu Pierburg konnte die lästige Kaltlaufruckelei
aber behoben werden. Das Ende dieses Fahrzeugs, das mich bestimmt 250Mm
begleitete, wurde dann durch zunehmende Verflüssigung der Gummischläuche
(Vergaser, Unterdrucksystem, Kraftstoffanlage, Heizung) eingeläutet und
schließlich per utopischer Erhöhung der Steuer (weil U-KAT - da hilft die
beste Bestandswahrung nichts, wenn die Karre dann hunderte Euro kostet)
besiegelt.
Ich stieg schließlich auf den allseits bekannten und beliebten \"olympischen
Alptraum\" um (jetzt auch schon wieder 23 Jahre und 250Mm alt) und kam mir
vor wie in einem rollendem Panzer, wegen all der Verkleidungen, des
Blechs, der Servounterstützung, generell der Abmaße und des Gewichts.
Heute sitze ich in dem Ding und sehe links und rechts nur noch Türgriffe
und Radhäuse an mir vorbeifahren. Die Welt der SUVs spielt sich in
Dachkantenhöhe meines A3 8L ab.
Beim Golf N°2 wäre tatsächlich die Umrüstung auf Einspritzanlage und G-Kat
interessant gewesen, aber ohne gut ausgerüstete Werkstatt, Drehbank,
WIG-Schweißgerät, Abgastester/Rollenprüfstand, usw. ist das ein
Himmelfahrtskommando. Und ich hege auch gewisse Befürchtungen, daß es sich
nach so einer OP mit Erlangung der Euro-3/4-Schadstoffklasse und der
Hauptuntersuchung trotz perfekter Werte eher schwierig gestaltet.
Klar, heutzutage - d. h. mit H-Kennzeichen - kannst fast rumfahren, wie Du
willst. Solange der Hobel in einigermaßen serienmäßigem und
erhaltungswürdigen Zustand ist.
Ciao,
Volker
P.S.: Die komisch abgewinkelten Gruppe-N-Auspuffattrappe hätte ich mir an
Deiner Stelle wohl gespart. Für den Golf II gibt es doch sicher eine
schöne Komplettanlage in Edelstahl mit Fächerkrümmer?
[1] https://web.archive.org/web/20190717135507/http://www.elv.de/High-Speed-Transistorzuendung-mit-automatischer-Z%C3%BCndstromunterbrechung/x.aspx/cid_726/detail_33020
[2] https://www.ruddies-berlin.de/2E2Wirkungsweise.htm
http://micha.freeshell.org/ignition ist ein interessantes Projekt.
Kennfeldsteuerung. Respekt!
Meinen Golf C mit dem 1.3 Literaggregat und Pierburg-2E2-Vergaser (oder
wars der 2E3?) hatte ich damals von kontaktgesteuert auf
Transistorzündanlage umgerüstet. Die Lorbeeren gebühren aber nicht nur mir
selbst, sondern auch dem Autor dieses ELV-Artikels: [1]. Der nimmt einen
BUY50 und nutzt den bestehenden Unterbrecher, den er zwecks Vermeidung von
Korrosion mit einem gewissen Mindeststrom beaufschlagt. Die Zündspule
selbst steuert aber dann der Transistor an.
Das ist dann natürlich immer noch fliehkraftgesteuert - für den Ersatz des
kompletten Verteilers durch eine Variante mit Hallsensor aus dem Golf GTI
war ich damals zu geizig und für den Komplettersatz gegen Microcontroller
und Sensorik nicht talentiert genug. NB: Wir schrieben das Jahr 1986. Da
waren ATmega & Co nicht gerade als Schüttgut verfügbar, der meiste Kram
ziemlich proprietär und einen Z80 hätte ich nicht im Auto haben wollen.
Über mein kleines Testhoppala hatte ich ja irgendwann schon mal berichtet:
Hocherfreut die Schaltung fertiggestellt, mit meinem DIY-\"Labornetzteil\",
NE555-Signalgenerator und einer Zündspule vom Auto Rottegger (=Schrott)
verbunden und überlegt, was man wohl für Frequenzen einstellt.
Klar, \"ein Vierzylinder dreht vielleicht 6000 Sachen, mal vier macht
12kHz\", so meine damalige Abschätzung. Also angeschlossen, neugierig den
Frequenzregler aufgedreht, ab 100Hz gabs schon nette Büschelentladungen um
die Hochspannungsseite, bei guten 2kHz dann ordentlich Ozongeruch, es
waberte bläulich um die Elektrode herum. Noch etwas mehr, dann tat es
plötzlich einen lauten Schlag und die Kappe vom Transistor steckte in der
Zimmerdecke über mir. Upsi. Das hätte ins Auge gehen können.
Nachdenken schadet ja bekanntlich nie, in meinem Fall wäre vorher besser
gewesen - aber auch nachher kam ich relativ zwanglos auf den Faktor 60,
den ich verschlampt hatte.
Fazit: Die o. g. Schaltung kann ich wärmstens empfehlen, die hat im Golf
sicher 10 Jahre überlebt und das Auto gleich mit. Wurde nach irreversibler
Kaltverformung des Fahrzeugs durch eigene, pubertierende Hand dann in
einen VW Käfer transplantiert, funktioniert schätzungsweise heute noch.
Außerdem lief der Motor unbestritten echt besser, nie mehr Kontaktabstand
einstellen.
Der Nachfolgegolf hatte dann bereits Transistorzündung aber immer noch den
mechanischen Zündverteiler. Hauptproblem aber die Wide-Open-Kick-Mimik
[2], von der schon damals kein VAG-Mufti auch nur den blassesten Dunst
hatte. Dank Direktkontakt zu Pierburg konnte die lästige Kaltlaufruckelei
aber behoben werden. Das Ende dieses Fahrzeugs, das mich bestimmt 250Mm
begleitete, wurde dann durch zunehmende Verflüssigung der Gummischläuche
(Vergaser, Unterdrucksystem, Kraftstoffanlage, Heizung) eingeläutet und
schließlich per utopischer Erhöhung der Steuer (weil U-KAT - da hilft die
beste Bestandswahrung nichts, wenn die Karre dann hunderte Euro kostet)
besiegelt.
Ich stieg schließlich auf den allseits bekannten und beliebten \"olympischen
Alptraum\" um (jetzt auch schon wieder 23 Jahre und 250Mm alt) und kam mir
vor wie in einem rollendem Panzer, wegen all der Verkleidungen, des
Blechs, der Servounterstützung, generell der Abmaße und des Gewichts.
Heute sitze ich in dem Ding und sehe links und rechts nur noch Türgriffe
und Radhäuse an mir vorbeifahren. Die Welt der SUVs spielt sich in
Dachkantenhöhe meines A3 8L ab.
Beim Golf N°2 wäre tatsächlich die Umrüstung auf Einspritzanlage und G-Kat
interessant gewesen, aber ohne gut ausgerüstete Werkstatt, Drehbank,
WIG-Schweißgerät, Abgastester/Rollenprüfstand, usw. ist das ein
Himmelfahrtskommando. Und ich hege auch gewisse Befürchtungen, daß es sich
nach so einer OP mit Erlangung der Euro-3/4-Schadstoffklasse und der
Hauptuntersuchung trotz perfekter Werte eher schwierig gestaltet.
Klar, heutzutage - d. h. mit H-Kennzeichen - kannst fast rumfahren, wie Du
willst. Solange der Hobel in einigermaßen serienmäßigem und
erhaltungswürdigen Zustand ist.
Ciao,
Volker
P.S.: Die komisch abgewinkelten Gruppe-N-Auspuffattrappe hätte ich mir an
Deiner Stelle wohl gespart. Für den Golf II gibt es doch sicher eine
schöne Komplettanlage in Edelstahl mit Fächerkrümmer?
[1] https://web.archive.org/web/20190717135507/http://www.elv.de/High-Speed-Transistorzuendung-mit-automatischer-Z%C3%BCndstromunterbrechung/x.aspx/cid_726/detail_33020
[2] https://www.ruddies-berlin.de/2E2Wirkungsweise.htm
A
Andreas Bockelmann
Guest
Volker Bartheld schrieb:
Bei allem Basteltrieb würde ich heute einfach einen passenden Verteiler von
Ignition 123 einbauen. Die Dinger gibt es auch mit Bluetooth zum Erstellen
der Kennfelder. In der Käferszene ist das der letzte Schrei.
--
Mit freundlichen GrüÃen
Andreas Bockelmann
Bei allem Basteltrieb würde ich heute einfach einen passenden Verteiler von
Ignition 123 einbauen. Die Dinger gibt es auch mit Bluetooth zum Erstellen
der Kennfelder. In der Käferszene ist das der letzte Schrei.
--
Mit freundlichen GrüÃen
Andreas Bockelmann
K
Klaus Butzmann
Guest
Am 26.10.2020 um 18:50 schrieb Volker Bartheld:
aus dem 70 PS 1,5l Jetta wurde dann zum gleichen Preis ein 299 PS 5l 750
iL
Butzo
Die Nummer kenne ich,
aus dem 70 PS 1,5l Jetta wurde dann zum gleichen Preis ein 299 PS 5l 750
iL
Butzo
S
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Guest
Volker Bartheld wrote:
Danke. Die Anlage macht mir heute noch Spaß, jedesmal wenn ich damit
fahre. Ist einfach etwas anderes als fertig gekauft.
IIRC hatte der 1.3l einen manuellen Choke, sollte demnach 2E3 gewesen
sein.
Meiner ist der 1.6l und hatte original einen 2E2-Vergaser, den mit
automatischem Choke (Bild 7 in deinem Link [2]). Mit manuellem Getriebe,
wie in dem Golf, ist das OK. Mein erstes Auto hatte den 2E2 aber mit
einem Automatikgetriebe kombiniert -- das will man nicht haben!
Ich habe die originale Zündanlage als Backup dringelassen. Der
Unterbrecherkontakt läuft stromfrei mit (Klemme 1 nicht mit der Spule
verbunden). Man kann das Auto im Fall eines Defektes auch unterwegs
mit Bordmitteln umbauen, so dass man zumindest nach Hause kommt.
Hätte sicher auch gereicht, wenn man die Firmware in Assembler
geschrieben hätte. Ich habe die Firmware damals komplett in C
geschrieben. Der AVR war trotzdem schnell genug um das Timing an jedem
Zahn des Positionssensors neu berechnen zu können.
Ich habe seinerzeit eine Bosch vom Schrotthändler genommen. Funktioniert
heute immer noch wie am ersten Tag.
Mein Testsignalgenerator [3] hatte auch solche Timer verwendet.
:-/
Den ersten IGBT in meiner Endstufe fahre ich immer noch. Der ausge-
laufene Elko für die Referenzspannung letzes Jahr (das Elektrolyt hatte
eine Leiterbahn weggeätzt) hätte den aber auch mitnehmen können. Und
als Folge davon die \"neue\" Zündspule (hält die Bordspannung nicht dauer-
haft aus). Glück gehabt.
Wenn es den Käfer in der Zwischenzeit nicht auch kaltverformt hat ...
Ja, das war nervig.
Den habe ich auch beibehalten.
Der Verteiler hat bei mir nie ernsthaft Probleme bereitet. Man darf nur
im Clean-Park bei der Motorwäsche nicht voll draufhalten (sonst kommt
bei meinem Wasser rein).
Einen Positionssensor an der Nockenwelle wollte ich vermeiden. 2 Doppel-
spulen in \"wasted spark\"-Konfiguration wären aber möglich gewesen.
Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nicht
mehr startbar war (für 15 bis 20 Minuten). Danach ging es wieder.
Irgendwann kam man zwar ans Ziel, aber jeden Tag unterwegs mehrmals
stehenzubleiben war kein Zustand. Die Ursache des Problems konnte die
Werkstatt nicht finden.
Am Ende habe ich die Weber 40DCOE reinbauen lassen ... war eine gute
Idee. Mehr Leistung *und* weniger Verbrauch (mehr als 1l/100km weniger
im Schnitt pro Tankfüllung).
Probleme machen da hauptsächlich die Kaltstartsysteme (separate
Vergasersysteme mit eigenen Düsen, keine Chokes) im Bild links oben
in [4].
Der Auspuff ist aus Edelstahl (sonst wäre er längst zu Staub zerfallen).
Durch sein hohes Gewicht zerreißt er regelmäßig seine Aufhängungsgummis
(auch die verstärkten).
[4] <https://www.webcon.co.uk/weber/perf_operation.htm>
Danke. Die Anlage macht mir heute noch Spaß, jedesmal wenn ich damit
fahre. Ist einfach etwas anderes als fertig gekauft.
IIRC hatte der 1.3l einen manuellen Choke, sollte demnach 2E3 gewesen
sein.
Meiner ist der 1.6l und hatte original einen 2E2-Vergaser, den mit
automatischem Choke (Bild 7 in deinem Link [2]). Mit manuellem Getriebe,
wie in dem Golf, ist das OK. Mein erstes Auto hatte den 2E2 aber mit
einem Automatikgetriebe kombiniert -- das will man nicht haben!
Ich habe die originale Zündanlage als Backup dringelassen. Der
Unterbrecherkontakt läuft stromfrei mit (Klemme 1 nicht mit der Spule
verbunden). Man kann das Auto im Fall eines Defektes auch unterwegs
mit Bordmitteln umbauen, so dass man zumindest nach Hause kommt.
Hätte sicher auch gereicht, wenn man die Firmware in Assembler
geschrieben hätte. Ich habe die Firmware damals komplett in C
geschrieben. Der AVR war trotzdem schnell genug um das Timing an jedem
Zahn des Positionssensors neu berechnen zu können.
Ich habe seinerzeit eine Bosch vom Schrotthändler genommen. Funktioniert
heute immer noch wie am ersten Tag.
Mein Testsignalgenerator [3] hatte auch solche Timer verwendet.
:-/
Den ersten IGBT in meiner Endstufe fahre ich immer noch. Der ausge-
laufene Elko für die Referenzspannung letzes Jahr (das Elektrolyt hatte
eine Leiterbahn weggeätzt) hätte den aber auch mitnehmen können. Und
als Folge davon die \"neue\" Zündspule (hält die Bordspannung nicht dauer-
haft aus). Glück gehabt.
Wenn es den Käfer in der Zwischenzeit nicht auch kaltverformt hat ...
Ja, das war nervig.
Den habe ich auch beibehalten.
Der Verteiler hat bei mir nie ernsthaft Probleme bereitet. Man darf nur
im Clean-Park bei der Motorwäsche nicht voll draufhalten (sonst kommt
bei meinem Wasser rein).
Einen Positionssensor an der Nockenwelle wollte ich vermeiden. 2 Doppel-
spulen in \"wasted spark\"-Konfiguration wären aber möglich gewesen.
Mein 2E2 hatte das Problem, dass der Motor regelmäßig ausging und nicht
mehr startbar war (für 15 bis 20 Minuten). Danach ging es wieder.
Irgendwann kam man zwar ans Ziel, aber jeden Tag unterwegs mehrmals
stehenzubleiben war kein Zustand. Die Ursache des Problems konnte die
Werkstatt nicht finden.
Am Ende habe ich die Weber 40DCOE reinbauen lassen ... war eine gute
Idee. Mehr Leistung *und* weniger Verbrauch (mehr als 1l/100km weniger
im Schnitt pro Tankfüllung).
Probleme machen da hauptsächlich die Kaltstartsysteme (separate
Vergasersysteme mit eigenen Düsen, keine Chokes) im Bild links oben
in [4].
Der Auspuff ist aus Edelstahl (sonst wäre er längst zu Staub zerfallen).
Durch sein hohes Gewicht zerreißt er regelmäßig seine Aufhängungsgummis
(auch die verstärkten).
[3] <https://micha.freeshell.org/ignition/Endstufe/Pulsegenerator.jpg>
[4] <https://www.webcon.co.uk/weber/perf_operation.htm>
B
Bernd Laengerich
Guest
Am 26.10.2020 um 21:55 schrieb Klaus Butzmann:
> aus dem 70 PS 1,5l Jetta
Urgs, den hatte ich auch mal. Mit dem Schrottversagermotor, der nicht mehr
vernünftig ansprang, wenn er warm war.
Dummerweise bekam ich den gleichen Motor später noch mal in einem
Automatik-Golf der für sehr wenig Geld ein halbes Jahr meine Frau nervte...
Bernd
--
Meine Glaskugel ist mir leider unvorhersehbarerweise vom Balkon gefallen.
P.Liedermann in defa
> aus dem 70 PS 1,5l Jetta
Urgs, den hatte ich auch mal. Mit dem Schrottversagermotor, der nicht mehr
vernünftig ansprang, wenn er warm war.
Dummerweise bekam ich den gleichen Motor später noch mal in einem
Automatik-Golf der für sehr wenig Geld ein halbes Jahr meine Frau nervte...
Bernd
--
Meine Glaskugel ist mir leider unvorhersehbarerweise vom Balkon gefallen.
P.Liedermann in defa
W
Wolf gang P u f f e
Guest
Am 26.10.2020 um 23:16 schrieb Michael Bäuerle:
Sieht nach einen Problem mit der Zündelektronik aus.
Beim meinem Ford Excort1.3L war da eine Spule mit 4 Polen am
Zündverteiler, die die Zündzeiten bestimmte, mit einem Haarriss
geschädigt, der bei Erwärmung öffnete und die Karre stand.
Nach Abkühlung, die 30-45 Minuten dauern konnte, gings dann weiter.
Ein paar Autos später, mit einem Audi80 begannen die gleichen Probleme
und hielten ca. 2-3 Tage an. Immer wieder mal spontan aus gegangen
und nach paar Minuten gings wieder.
Dann ging die Karre wieder aus, und der Fehler behob sich nicht mit
fallender Temperatur von selbst, so dass die Werkstatt recht fix den
Hallsensor als Ursache ermittelte.
Fast in der gleiche Zeit hatte eine Freundin einen Renault, der auch
spontan im langsamen Stadtverkehr aus ging und sich dann minutenlang
nicht mehr starten lies.
Bei solchen Fehler könnte man kotzen.
Sieht nach einen Problem mit der Zündelektronik aus.
Beim meinem Ford Excort1.3L war da eine Spule mit 4 Polen am
Zündverteiler, die die Zündzeiten bestimmte, mit einem Haarriss
geschädigt, der bei Erwärmung öffnete und die Karre stand.
Nach Abkühlung, die 30-45 Minuten dauern konnte, gings dann weiter.
Ein paar Autos später, mit einem Audi80 begannen die gleichen Probleme
und hielten ca. 2-3 Tage an. Immer wieder mal spontan aus gegangen
und nach paar Minuten gings wieder.
Dann ging die Karre wieder aus, und der Fehler behob sich nicht mit
fallender Temperatur von selbst, so dass die Werkstatt recht fix den
Hallsensor als Ursache ermittelte.
Fast in der gleiche Zeit hatte eine Freundin einen Renault, der auch
spontan im langsamen Stadtverkehr aus ging und sich dann minutenlang
nicht mehr starten lies.
Bei solchen Fehler könnte man kotzen.
V
Volker Bartheld
Guest
On Mon, 26 Oct 2020 23:16:39 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Von der Performance her natürlich. Das bißchen Kennfeldinterpoliererei wird
man mit 3MHz, 64kB Adreßraum, 16-Bit-Doppelregistern und einem
8-Bit-Datenbus schon noch hinbekommen.
Der Teufel steckt eher im Detail. Für die Sensorik mußt Du Dir einen oder
mehrere ADC aus dem Hut zaubern (je nachdem, ob Du Dir einen
Analogmultiplexer zutraust), ihn mit TTL an Ports der CPU hängen, E-PROMs
brennen und ein Rudel 4116er (oder 4164er) DRAMs mit Refresh- und Buslogik
dranfummeln. Mangels Z80-Crossassembler und 80(3)86er PC (damals für mich
komplett unerschwinglich, s. auch [1] und [2]) hätte der Code auf einem
Sinclair ZX Spectrum mit Hisoft Devpac [3] geschrieben werden müssen.
Ich kann/konnte das zu der Zeit durchaus, aber Eightyone [4] und ein
selbergelötetetes RS232-Kabel fürs Interface 1, wie damals beim
Rettungsprojekt für Microdrive-Cartridges verwendet [5], sind um Läääängen
bequemer.
Und dann haben wir noch nicht diskutiert, wie anno 1986 Schaltungen gebaut
wurden. Nix Eagle oder KiCAD. Oder Prototypen für 5DM vom freundlichen
Chinesen. Entweder Tuschestifte und Letraset oder mit irgendwelchen
Fotoverfahren und UV-Lampe herumtun, dann in Ammoniompersulfat
[(NH4)2S2O8] oder FeCl3 ätzen und die Daumen drücken, daß es keine Erosion
oder Haarrisse gibt.
NB: Die allerersten Mitglieder dieser Atmel-Familie haben anno 1999 das
Licht der Welt erblickt. Man hätte sich wohl einen Intel 8051 greifen
können [6] - aber so richtig der Hit war das Ding mit seinen 128 Byte
intern bzw. externen RAM/ROM und den paar I/O Pins halt auch nicht.
Oder er nicht zu Eisenstaub zerfallen ist.
Mei, der Perfektionist hätte wohl gleich vier komplette Zündmodule
(=ruhende Zündverteilung) eingebaut, da wird es doch sicher von Delphi
oder Beru was geben, was auf die WR8DC bzw. ins Zündkerzenloch hineinpaßt.
Die Ansteuerung ist heutzutage, in Power-MOSFET-Zeiten auch nicht mehr das
große Problem.
Ja, jetzt wo Du es sagst: Sowas hatte ich auch mal. Erinnere aber nicht, ob
das mit der Wachsdose zusammenhing oder auch dem komischen
Kaltstartmechanismus. Ich habe das Ding in etlichen Iterationen zerlegt
und hingetüftelt, hernach lief es dann einwandfrei. Naja, so einwandfrei,
wie ein Vergasermotor halt läuft.
Jup. Ich dachte allen Ernstes über einen Zylinderkopf vom GTI aus dem
Schrott nach (der Rumpfmotor war eh überall gleich) und hätte dann gleich
den Digifant mit umgebaut. War mir aber wegen der Peripherie viel zu
kompliziert. Der gestrenge Sachverständige wäre da sowieso in Ohnmacht
gefallen.
Und dann soooo gammlig wie in Bild [7]? Oder ist der nur angelaufen, wegen
der krassen Performance? ;-)
Ciao,
Volker
[1] https://www.zdnet.com/article/the-zx-spectrum-birthday-memories/
[2] https://retrocomputing.stackexchange.com/questions/3314/how-were-the-first-zx-spectrum-games-written
[3] https://worldofspectrum.org/infoseekid.cgi?id=0008091
[4] https://sourceforge.net/projects/eightyone-sinclair-emulator/
[5] https://worldofspectrum.net/pub/sinclair/tools/pc/mdv2img.zip
[6] https://de.wikipedia.org/wiki/Intel_MCS-51
[7] https://micha.freeshell.org/ignition/golf2.jpg
Von der Performance her natürlich. Das bißchen Kennfeldinterpoliererei wird
man mit 3MHz, 64kB Adreßraum, 16-Bit-Doppelregistern und einem
8-Bit-Datenbus schon noch hinbekommen.
Der Teufel steckt eher im Detail. Für die Sensorik mußt Du Dir einen oder
mehrere ADC aus dem Hut zaubern (je nachdem, ob Du Dir einen
Analogmultiplexer zutraust), ihn mit TTL an Ports der CPU hängen, E-PROMs
brennen und ein Rudel 4116er (oder 4164er) DRAMs mit Refresh- und Buslogik
dranfummeln. Mangels Z80-Crossassembler und 80(3)86er PC (damals für mich
komplett unerschwinglich, s. auch [1] und [2]) hätte der Code auf einem
Sinclair ZX Spectrum mit Hisoft Devpac [3] geschrieben werden müssen.
Ich kann/konnte das zu der Zeit durchaus, aber Eightyone [4] und ein
selbergelötetetes RS232-Kabel fürs Interface 1, wie damals beim
Rettungsprojekt für Microdrive-Cartridges verwendet [5], sind um Läääängen
bequemer.
Und dann haben wir noch nicht diskutiert, wie anno 1986 Schaltungen gebaut
wurden. Nix Eagle oder KiCAD. Oder Prototypen für 5DM vom freundlichen
Chinesen. Entweder Tuschestifte und Letraset oder mit irgendwelchen
Fotoverfahren und UV-Lampe herumtun, dann in Ammoniompersulfat
[(NH4)2S2O8] oder FeCl3 ätzen und die Daumen drücken, daß es keine Erosion
oder Haarrisse gibt.
NB: Die allerersten Mitglieder dieser Atmel-Familie haben anno 1999 das
Licht der Welt erblickt. Man hätte sich wohl einen Intel 8051 greifen
können [6] - aber so richtig der Hit war das Ding mit seinen 128 Byte
intern bzw. externen RAM/ROM und den paar I/O Pins halt auch nicht.
Oder er nicht zu Eisenstaub zerfallen ist.
Mei, der Perfektionist hätte wohl gleich vier komplette Zündmodule
(=ruhende Zündverteilung) eingebaut, da wird es doch sicher von Delphi
oder Beru was geben, was auf die WR8DC bzw. ins Zündkerzenloch hineinpaßt.
Die Ansteuerung ist heutzutage, in Power-MOSFET-Zeiten auch nicht mehr das
große Problem.
Ja, jetzt wo Du es sagst: Sowas hatte ich auch mal. Erinnere aber nicht, ob
das mit der Wachsdose zusammenhing oder auch dem komischen
Kaltstartmechanismus. Ich habe das Ding in etlichen Iterationen zerlegt
und hingetüftelt, hernach lief es dann einwandfrei. Naja, so einwandfrei,
wie ein Vergasermotor halt läuft.
Jup. Ich dachte allen Ernstes über einen Zylinderkopf vom GTI aus dem
Schrott nach (der Rumpfmotor war eh überall gleich) und hätte dann gleich
den Digifant mit umgebaut. War mir aber wegen der Peripherie viel zu
kompliziert. Der gestrenge Sachverständige wäre da sowieso in Ohnmacht
gefallen.
Und dann soooo gammlig wie in Bild [7]? Oder ist der nur angelaufen, wegen
der krassen Performance? ;-)
Ciao,
Volker
[1] https://www.zdnet.com/article/the-zx-spectrum-birthday-memories/
[2] https://retrocomputing.stackexchange.com/questions/3314/how-were-the-first-zx-spectrum-games-written
[3] https://worldofspectrum.org/infoseekid.cgi?id=0008091
[4] https://sourceforge.net/projects/eightyone-sinclair-emulator/
[5] https://worldofspectrum.net/pub/sinclair/tools/pc/mdv2img.zip
[6] https://de.wikipedia.org/wiki/Intel_MCS-51
[7] https://micha.freeshell.org/ignition/golf2.jpg
S
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Guest
Wolf gang P u f f e wrote:
Das kann eigentlich ausgeschlossen werden. Die gleiche Zündanlage hat
später mit den neuen Vergasern problemlos funktioniert (mein Eigenbau
kam erst später).
Irgendeine Fehlfunktion an dem 2E2 muss die Ursache gewesen sein.
So etwas gab es da nicht. Einen ähnlichen Fall hatte ich aber später
an einem Golf 3: Risse im Gehäuse der Zündspule ließen Feuchtigkeit
eindringen. Bei regnerischem Wetter lief das Auto morgens schlecht.
Wärme hat die Sache dann getrocknet (und die Probleme verschwanden bei
warmem Motor wieder).
Eine neue Zündspule hat das Problem gelöst. Das war so eine kubische
Konstruktion, die war beim ableben nicht halb so alt wie die
zylindrischen Bosch-Spulen, die ich im Golf 2 fahre.
Könnte so eine Spule gewesen sein (war ein AEE-Motor):
<https://www.pkwteile.de/magneti-marelli/1824865>
Und wenn man bei der Werkstatt auf dem Hof steht funktioniert es
wieder einwandfrei.
Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
Das kann eigentlich ausgeschlossen werden. Die gleiche Zündanlage hat
später mit den neuen Vergasern problemlos funktioniert (mein Eigenbau
kam erst später).
Irgendeine Fehlfunktion an dem 2E2 muss die Ursache gewesen sein.
So etwas gab es da nicht. Einen ähnlichen Fall hatte ich aber später
an einem Golf 3: Risse im Gehäuse der Zündspule ließen Feuchtigkeit
eindringen. Bei regnerischem Wetter lief das Auto morgens schlecht.
Wärme hat die Sache dann getrocknet (und die Probleme verschwanden bei
warmem Motor wieder).
Eine neue Zündspule hat das Problem gelöst. Das war so eine kubische
Konstruktion, die war beim ableben nicht halb so alt wie die
zylindrischen Bosch-Spulen, die ich im Golf 2 fahre.
Könnte so eine Spule gewesen sein (war ein AEE-Motor):
<https://www.pkwteile.de/magneti-marelli/1824865>
Und wenn man bei der Werkstatt auf dem Hof steht funktioniert es
wieder einwandfrei.
Da ist es bei modernen Autos von Vorteil, dass man die Fehlerspeicher
der Steuergeräte auslesen kann.
A
Andreas Neumann
Guest
Michael Bäuerle wrote:
Das kann es eigentlich nicht. Kleine Anekdote dazu:
Fahrzeug kam mit Beschleunigungsaussetzern in die Werkstatt. Klarer Fall,
die Beschleunigerpumpe bekam also eine neue Membran.
Der Fehler blieb.
Ok, also nochmal zerlegen, reinigen, neue Dichtungen.
Der Fehler blieb.
Um\'s abzukürzen, der Vergaser wurde noch einige Male zerlegt, gereinigt und
neu gedichtet, der Fehler blieb.
Wohlgemerkt, mehrere Leute auch mit Erfahrung und Wissen dran.
Am Ende, nachdem keiner mehr weiter wusste, bekam das Fahrzeug - mehr aus
Verzweiflung - einen neuen Unterbrecher und alles war gut.
Möglicherweise war\'s damals noch nicht einmal der Unterbrecher selbst,
sondern eine zugehörige Steckverbindung. Damit hatte ich schon öfter Spass,
zuletzt an meinem Eigenbau-Bordcomputer.
Das kann es eigentlich nicht. Kleine Anekdote dazu:
Fahrzeug kam mit Beschleunigungsaussetzern in die Werkstatt. Klarer Fall,
die Beschleunigerpumpe bekam also eine neue Membran.
Der Fehler blieb.
Ok, also nochmal zerlegen, reinigen, neue Dichtungen.
Der Fehler blieb.
Um\'s abzukürzen, der Vergaser wurde noch einige Male zerlegt, gereinigt und
neu gedichtet, der Fehler blieb.
Wohlgemerkt, mehrere Leute auch mit Erfahrung und Wissen dran.
Am Ende, nachdem keiner mehr weiter wusste, bekam das Fahrzeug - mehr aus
Verzweiflung - einen neuen Unterbrecher und alles war gut.
Möglicherweise war\'s damals noch nicht einmal der Unterbrecher selbst,
sondern eine zugehörige Steckverbindung. Damit hatte ich schon öfter Spass,
zuletzt an meinem Eigenbau-Bordcomputer.
S
server
Guest
Volker Bartheld wrote:
Mit 3MHz hätte die Rechenleistung wohl nicht ausgereicht, um den
Zündzeitpunkt bei jedem Zahn des Positionssensors neu zu berechnen
(in meinem Fall pro 1/24 Umdrehung).
Ja, zumindest für das Poti an der Drosselklappenwelle. Das wird
bei meiner Anlage 4 Mal pro Umdrehung abgetastet.
Kann in Arbeit ausarten.
So ein AT89C51 war auch sehr langsam (12 Takte pro Zyklus bei maximal
zulässigen 24 MHz Taktfrequenz) gegenüber einem AVR.
Ein AT90S8515 hätte nicht genug Speicher gehabt. Es war zwar ein
externes Memory-Interface vorhanden, daber nur für den Datenspeicher.
Wegen der Harvard-Architektur hätte man daraus keinen Code ausführen
können (und die internen 8 KiByte Flash hätten nicht ausgereicht).
Mir sind an der nur 40-poligen CPU die Pins ausgegangen. Aber ja,
wenigstens 2 Ausgänge für Doppelspulen wären möglich gewesen. Es
hat dann mit Verteiler einfach zu gut funktioniert (so dass der Gedanke
das nochmal zu ändern nie aufgekommen ist).
Je älter man wird, desto umgänglicher werden auch die Menschen beim TÜV
(so jedenfalls mein Gefühl). Als ich damals meinen Eigenbau zur
Eintragung vorgeführt habe war der Umgangston ausgesprochen freundlich
und aufgeschlossen.
Der ist einfach alt. Den habe ich damals gebraucht übernommen (von einem
verschrotteten G60). Dürfte über 20 Jahre auf dem Buckel haben.
Das Blech war damals schon braun (die Rohre und Töpfe unter dem Auto
haben die gleiche Farbe), rostet aber nicht wirklich weg. Das Problem
sind die Schweißnähte. Die sehen mittlerweile ziemlich übel aus und
werden auch die Lebensdauer begrenzen.
> wegen der krassen Performance? ;-)
Denkbar. Der G60, von dem der Auspuff stammt, hatte IIRC 220 PS.
Mit 3MHz hätte die Rechenleistung wohl nicht ausgereicht, um den
Zündzeitpunkt bei jedem Zahn des Positionssensors neu zu berechnen
(in meinem Fall pro 1/24 Umdrehung).
Ja, zumindest für das Poti an der Drosselklappenwelle. Das wird
bei meiner Anlage 4 Mal pro Umdrehung abgetastet.
Kann in Arbeit ausarten.
So ein AT89C51 war auch sehr langsam (12 Takte pro Zyklus bei maximal
zulässigen 24 MHz Taktfrequenz) gegenüber einem AVR.
Ein AT90S8515 hätte nicht genug Speicher gehabt. Es war zwar ein
externes Memory-Interface vorhanden, daber nur für den Datenspeicher.
Wegen der Harvard-Architektur hätte man daraus keinen Code ausführen
können (und die internen 8 KiByte Flash hätten nicht ausgereicht).
Mir sind an der nur 40-poligen CPU die Pins ausgegangen. Aber ja,
wenigstens 2 Ausgänge für Doppelspulen wären möglich gewesen. Es
hat dann mit Verteiler einfach zu gut funktioniert (so dass der Gedanke
das nochmal zu ändern nie aufgekommen ist).
Je älter man wird, desto umgänglicher werden auch die Menschen beim TÜV
(so jedenfalls mein Gefühl). Als ich damals meinen Eigenbau zur
Eintragung vorgeführt habe war der Umgangston ausgesprochen freundlich
und aufgeschlossen.
Der ist einfach alt. Den habe ich damals gebraucht übernommen (von einem
verschrotteten G60). Dürfte über 20 Jahre auf dem Buckel haben.
Das Blech war damals schon braun (die Rohre und Töpfe unter dem Auto
haben die gleiche Farbe), rostet aber nicht wirklich weg. Das Problem
sind die Schweißnähte. Die sehen mittlerweile ziemlich übel aus und
werden auch die Lebensdauer begrenzen.
> wegen der krassen Performance? ;-)
Denkbar. Der G60, von dem der Auspuff stammt, hatte IIRC 220 PS.
V
Volker Bartheld
Guest
On Tue, 27 Oct 2020 12:18:51 +0100 (CET), Michael Bäuerle wrote:
Ist bei meinem Audi A3 8L mit AKL/DLP auch passiert. Zündspuleneinheit
verreckt. Unter 100Mm. Ruckelte bei nassem Wetter wie verrückt. Das Teil
(Alugehäuse) stellte sich bei Besichtigung als ziemlich vergammelt heraus.
Richtig lustig war aber der Kurzschluß am
Doppel-Kühlwassertemperaturgeber. Anstatt in den Notlauf zu gehen, dachte
das Auto es hätte -255°C Außentemperatur und lief beim Kaltstart in der
temperierten Tiefgarage _ein bißchen_ fett. Aber nicht lange. Denn dann
waren die Zündkerzen versaubeutelt und wer die am 1.6-Liter Brüllwürfel
mal getauscht hat, wird meine Schmerzen nachvollziehen können.
Die Liste der Defekte und des Werkstattpfuschs am olympischen Alptraum ist
so lang, ich könnte vermutlich hier ein ganzes Jahr lang täglich ein Thema
erörtern.
Ich behalte die Karre trotzdem - aus einer Mischung aus Nostalgie und
Nachhaltigkeitsgedanken, denn nach 250Mm und 23 Jahren ist sie kaum mehr
wert als der Sprit im Tank plus 200¤*Rest-TÜV in Jahren. Für kaum 8\'000km
Jahresfahrleistung werde ich sicher kein neues Auto kaufen. Aber wenn,
dann nichts aus dem VAG- oder sonst einem deutschen Konzern. Vielleicht
ein Hyundai i20.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].
Ciao,
Volker
[1] https://store.ross-tech.com/shop/vchv2_ent/
Ist bei meinem Audi A3 8L mit AKL/DLP auch passiert. Zündspuleneinheit
verreckt. Unter 100Mm. Ruckelte bei nassem Wetter wie verrückt. Das Teil
(Alugehäuse) stellte sich bei Besichtigung als ziemlich vergammelt heraus.
Richtig lustig war aber der Kurzschluß am
Doppel-Kühlwassertemperaturgeber. Anstatt in den Notlauf zu gehen, dachte
das Auto es hätte -255°C Außentemperatur und lief beim Kaltstart in der
temperierten Tiefgarage _ein bißchen_ fett. Aber nicht lange. Denn dann
waren die Zündkerzen versaubeutelt und wer die am 1.6-Liter Brüllwürfel
mal getauscht hat, wird meine Schmerzen nachvollziehen können.
Die Liste der Defekte und des Werkstattpfuschs am olympischen Alptraum ist
so lang, ich könnte vermutlich hier ein ganzes Jahr lang täglich ein Thema
erörtern.
Ich behalte die Karre trotzdem - aus einer Mischung aus Nostalgie und
Nachhaltigkeitsgedanken, denn nach 250Mm und 23 Jahren ist sie kaum mehr
wert als der Sprit im Tank plus 200¤*Rest-TÜV in Jahren. Für kaum 8\'000km
Jahresfahrleistung werde ich sicher kein neues Auto kaufen. Aber wenn,
dann nichts aus dem VAG- oder sonst einem deutschen Konzern. Vielleicht
ein Hyundai i20.
Wenn man die passenden Geräte hat und mindestens 200¤ in der Tasche [1].
Ciao,
Volker
[1] https://store.ross-tech.com/shop/vchv2_ent/
G
Gerrit Heitsch
Guest
On 10/28/20 8:59 AM, Volker Bartheld wrote:
Hm? Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Gerrit
Hm? Ein OBD2-Dongle mit Bluetooth kostet so 10 - 12 Euro und \'Torque
Pro\' fürs Android-Handy nochmal nen 5er. Damit kann man die
Fehlerspeicher auslesen.
Gerrit
V
Volker Bartheld
Guest
On Wed, 28 Oct 2020 09:13:21 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet? Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Klar, das ist nicht \"Fehlerspeicher (der Steuergeräte) auslesen\" und
deswegen ein unzulässiges Argument meinerseits - aber falls Du nicht nur
reine Neugier befriedigen oder eine aus hundert Reparaturen selber
durchführen willst, nutzt Dir die Billigheimervariante ungefähr soviel wie
der gelbe oder rote Schraubenschlüssel im Fahrzeugdisplay. Denn wenn Du
zum Freundlichen gehst (was Du dann mußt) und ihm sagst \"das stimmt was
nicht im ABS-Modul\", stöpselt er eh das VAG-Trumm an, noch bevor er
überhaupt einen Werkstattauftrag schreibt.
Ich halte von Autoflachwerkstätten nur Eines: Abstand.
Volker
Schonmal gemacht? Airbagmodul auch? Fehler darin gelöscht? Drosselklappe
angelernt? Endpositionen der Klimabox neu bestimmt? ABS-Regelventil(e)
zwecks sachgemäßem Bremsflüssigkeitswechsel geöffnet? Einspritzventil(e)
und Zündmodul(e) betätigt? ABS-Signal geprüft. Neue LWR im Scheinwerfer
verheiratet? Ich schon. Aber nicht um so 10-12¤ für nen Chinaadapter und
nochmal nen 5er für \"Torque Pro\" auf dem Handy.
Klar, das ist nicht \"Fehlerspeicher (der Steuergeräte) auslesen\" und
deswegen ein unzulässiges Argument meinerseits - aber falls Du nicht nur
reine Neugier befriedigen oder eine aus hundert Reparaturen selber
durchführen willst, nutzt Dir die Billigheimervariante ungefähr soviel wie
der gelbe oder rote Schraubenschlüssel im Fahrzeugdisplay. Denn wenn Du
zum Freundlichen gehst (was Du dann mußt) und ihm sagst \"das stimmt was
nicht im ABS-Modul\", stöpselt er eh das VAG-Trumm an, noch bevor er
überhaupt einen Werkstattauftrag schreibt.
Ich halte von Autoflachwerkstätten nur Eines: Abstand.
Volker
G
Gerrit Heitsch
Guest
On 10/28/20 10:28 AM, Volker Bartheld wrote:
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.
Nicht um neu anlernen usw.
Gerrit
Es ging hier um Fehlerspeicher auslesen, zumindest steht das da oben.
Nicht um neu anlernen usw.
Gerrit
S
server
Guest
Volker Bartheld wrote:
Bei meiner Spule hatte das innere Plastikgehäuse (die Kapselung der
Wicklungen) einen Riss. Wenn es außen herum gammelt sollte das die
Funktion eigentlich nicht einschränken.
Irgendwann sind die kritischen Teile dann auch gewechselt und werden
wieder eine Weile halten. Manchmal werden sie auch überarbeitet, so
gesehen bei einem seinerzeit defekten Kühlmittelthermostat:
Da war ein Kunstoffteil gebrochen das beim Ersatzteil deutlich sichtbar
verstärkt ausgeführt worden war.
Bei meiner Spule hatte das innere Plastikgehäuse (die Kapselung der
Wicklungen) einen Riss. Wenn es außen herum gammelt sollte das die
Funktion eigentlich nicht einschränken.
Irgendwann sind die kritischen Teile dann auch gewechselt und werden
wieder eine Weile halten. Manchmal werden sie auch überarbeitet, so
gesehen bei einem seinerzeit defekten Kühlmittelthermostat:
Da war ein Kunstoffteil gebrochen das beim Ersatzteil deutlich sichtbar
verstärkt ausgeführt worden war.
V
Volker Bartheld
Guest
On Wed, 28 Oct 2020 10:37:43 +0100, Gerrit Heitsch wrote:
Geschickt gequotet, Respekt. Du hast natürlich (Un)Recht. Warum unrecht?
Weil \"Fehlerspeicher auslesen\" geht für annähernd lau. Statt ODB-Stecker
nimmst 2.8mm Flachstecker an Einzelkabeln, die Ansteuerung ist Gemüse aus
der Elektronikgrabbelkiste [1] [2] und als Software nimmst WBH-Diag [2],
gibts gratis.
Volker
[1] https://www.blafusel.de/obd/obd2_start.html#2
[2] https://www.blafusel.de/obd/obd2.html
[3] https://www.blafusel.de/obd/obd2_wbhdiag.html
Geschickt gequotet, Respekt. Du hast natürlich (Un)Recht. Warum unrecht?
Weil \"Fehlerspeicher auslesen\" geht für annähernd lau. Statt ODB-Stecker
nimmst 2.8mm Flachstecker an Einzelkabeln, die Ansteuerung ist Gemüse aus
der Elektronikgrabbelkiste [1] [2] und als Software nimmst WBH-Diag [2],
gibts gratis.
Volker
[1] https://www.blafusel.de/obd/obd2_start.html#2
[2] https://www.blafusel.de/obd/obd2.html
[3] https://www.blafusel.de/obd/obd2_wbhdiag.html
G
Gerrit Heitsch
Guest
On 10/28/20 11:10 AM, Volker Bartheld wrote:
Birgt aber die Gefahr die falschen Pins zu erwischen. Da ist so ein
fertiges BT-Dongle die bessere Idee.
Gerrit
Birgt aber die Gefahr die falschen Pins zu erwischen. Da ist so ein
fertiges BT-Dongle die bessere Idee.
Gerrit
S
Sebastian Wolf
Guest
Am 28.10.2020 um 11:19 schrieb Gerrit Heitsch:
Und es funktioniert auch außerhalb der VAG.
Und es funktioniert auch außerhalb der VAG.